Schetchiksg.ru

Счетчик СГ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Реле ограничения тока тепловоза 1

Характеристика тепловоза ТЭМ-2. Пуск дизеля, назначение блокировок , страница 4

Размыкающие контакты между проводами 969, и 972 а замыкающие между проводами 972 и 974 подготавливают цепи включения приемных катушек АЛСН.

Реле заземления «РЗ»

Размыкающие контакты реле между проводами 180 и 185 разрывают цепь питания КВ и ВВ, снимая нагрузку с тягового генератора.

Реле боксования «РБ» и «РБ»

Замыкающие контакты реле РБ1 между проводами 178 и 147 и замыкающие контакты реле РБ2 между проводами 146 и 142 включают звуковой сигнал при возникновении процесса боксования колесных пар.

Размыкающие контакты реле РБ1 между проводами 178 и 146, а также размыкающие контакты РБ2 между проводами 146 и 179 отключают контактор ВВ. Этим снижается мощность тягового генератора и предотвращается боксование колесных пар.

Реле ограничения тока «РТ»

Размыкающие контакты реле при токе тягового генератора 1960-2000 А отключают цепь питания шунтовой обмотки возбуждения возбудителя через ступень сопротивления и вибрационную катушку реле тока. Этим снижается напряжение и ограничивается рост тока.

Для снижения тока в обмотке возбуждения возбудителя замыкающие контакты реле шунтируют обмотку возбуждении второй ступенью сопротивления реле тока. Этим ограничивается дальнейшим рост тока в силовой цепи генератора.

Возможные неисправности при трогании с места тепловоза

1. Тепловоз не трогается с места (схема собирается).

2. Тепловоз не трогается с места (схема не собирается)

а) не включается РВ4, ВВ;

б) не включается П1 и П2;

в) не включается КВ.

3. На первой позиции штурвала срабатывает реле боксования «РБ».

4. Тепловоз идет только в одну сторону.

5. На второй позиции штурвала происходит сброс нагрузки. 6. На второй позиции штурвала нет увеличения нагрузки на генераторе.

7. На третьей позиции штурвала нет увеличения нагрузки на генераторе.

8. На третьей позиции штурвала нет увеличения оборотов коленчатого вала.

9. На одной из позиций штурвала 4, 5, 6, 7 и 8 вместо увеличения числа оборотов коленчатого вала обороты уменьшаются.

10. Срабатывает реле заземления «РЗ».

Определение причины неисправности и выход из положения

1. Во всех случаях при постановке штурвала контроллера на первую позицию, обратите внимание на вольтметр и амперметр нагрузки тягового генератора, если стрелки этих приборов отклоняются от нуля, то схема собирается, а тепловоз не трогается из-за того, что стоит на тормозах или не может взять состав с места.

2. Во всех случаях, когда, при постановке штурвала контроллера на первую позицию, не собирается схема, переведите реверсивную рукоятку контроллера в другое положение, если и после этого схема не собирается, откройте высоковольтную камеру и через сетку определите причину неисправности.

а) При невключенни РВ4 и ВВ, обратите внимание на лампочку сброса нагрузки, если лампочка не загорается то неисправность до блокировки дверей высоковольтной капоры, надо проверить наличие напряжения на пальце Б6 контроллера и дать на него постороннее питание с пальца Л1, но при этом обязательно проверьте положение реверсора, который может остаться в нейтральном положении. При наличии времени, проверить состояние блокировок на реверсоры и состояние контактов А4 и Б4 контроллера.

Если лампочка сброса нагрузки горит, то неисправность в блокировке дверей высоковольтной камеры или в блокировке РУ2. Если при этом РВ4 включается, а ВВ нет, то неисправность в блокировке РБ1 или РБ2.

б) Поездные контактора П1 и П2 не включаются из-за неисправности блокировки РВ4 или неисправности отключателя моторов ОМ.

в) КВ может не включаться из-за сбрасывания ТР-1 при высокой температуре воды, перегорании предохрани геля ПР-5, неисправности блокировок РУ-14, Д1 и Д2, П1 и П2.

Во всех случаях не включения КВ и ВВ, включить их принудительно.

3. РБ (реле боксования) срабатывает на первой позиции по причине обрыва проводов идущих к сопротивлениям СРБ или СРБ2. Для устранения этой неисправности надо отсоединить привод 51 или 55 у катушек РБ.

4. Если тепловоз идет только в одну сторону, неисправность надо искать в трехпальцевой блокировке реверсора с правой стороны пли в контактах А4 и Б4 контроллера машиниста. Неисправный палец зачистить или заменить.

5. На второй позиции штурвала контроллера сброс нагрузки происходит из-за неисправности блокировки «КВ» в проводах 176 и 563. Блокировку осмотреть и зачистить.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, ТЕМПЕРАТУРНОЕ РЕЛЕ, РЕЛЕ ВРЕМЕНИ

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Это реле служит для контроля за давлением масла, смазывающего и охлаждающего детали тепловозного дизеля. По принципу своей работы реле напоминает манометр, но в отличие от манометра оно не показывает давление масла с помощью стрелки, а дает электрический сигнал при достижении определенного давления масла.
В коробке реле на оси установлен якорь (рис. 212). На якоре крепятся подвижный контакт и ограничитель хода. Пружина реле сжата и стремится повернуть якорь так, чтобы контакты реле замкнулись. Этому препятствует текстолитовый сухарь датчика давления масла. Сухарь может поворачиваться на своей оси и связан стержнем с гофрированной трубкой (сильфоном) датчика. Полость между корпусом датчика и сильфоном соединена трубкой с масляной системой двигателя. Сильфон сверху нагружен сжатой пружиной. В верхней части реле против ограничителя хода якоря размещен небольшой постоянный магнит.

Рис. 212. Реле давления масла

При отсутствии давления масла пружина растягивает сильфон, стержень через сухарь поворачивает якорь, удерживая контакты реле разомкнутыми. По мере повышения давления масла сильфон сжимается, преодолевая нажатие пружины. Стержень поднимает сухарь, который освобождает якорь реле. Пружина поворачивает якорь, и при заданном давлении масла контакты реле замыкаются. Ограничитель хода притягивается постоянным магнитом. Когда давление масла падает, пружина растягивает сильфон, стержень через сухарь поворачивает якорь реле, размыкая контакты.
Постоянный магнит создает дополнительное усилие, удерживающее якорь реле, поэтому давление масла в момент отключения примерно на 0,0098—0,0196 МПа (0,1—0,2 кгс/см2) ниже, чем при срабатывании реле. В результате предотвращаются частые повторные срабатывания реле при давлении масла, близком к давлению включения реле (звонковая работа реле).
На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В установлено на каждом дизеле по два реле давления масла. Блокировочные контакты первого реле включены в цепь блокировочного магнита центробежного регулятора дизеля. Реле выключается при снижении давления масла до 0,049—0,059 МПа (0,5—0,6 кгс/см2). Контакты реле размыкаются и разрывают цепь питания блокировочного магнита. Центробежный регулятор заставляет топливные насосы прекратить подачу топлива в цилиндры, и дизель останавливается. Это реле при работе дизеля действует постоянно. Второе реле давления масла выключается при снижении давления до 0,098— 0,108 МПа (1—1,1 кгс/см2) на тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и до 0,118 МПа (1,2 кгс/см2) на тепловозе ТЭЗ. Контакты реле размыкают цепь питания током катушки контактора возбуждения тягового генератора, контактор выключается и снимает возбуждение генератора. Нагрузка с генератора и дизеля снимается. Благодаря этому предупреждается перегрев деталей дизеля из-за недостаточной подачи масла.
Второе реле давления масла на тепловозах ТЭЗ действует при работе дизеля на 9—16-й позициях контроллера, а на тепловозах 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В — лишь на 12—15-й позициях контроллера. Ограничение диапазона действия этого реле объясняется невозможностью поддерживать достаточно высокие давления масла при работе дизеля с пониженной частотой вращения коленчатого вала, так как при этом производительность масляного насоса также уменьшается.
Настройка реле производится с помощью регулировочного болта. Так, при ввертывании болта он поворачивает рычаг против часовой стрелки, сжимая пружину. Потребуется более высокое давление масла, чтобы преодолеть усилие пружины и обеспечить срабатывание реле.
Для упрощения конструкции и технологии изготовления контактной системы реле давления масла ее в последние годы заменили типовым микропереключателем, что не изменило принципа работы нового реле РДК-3. При этом достигается также унификация деталей с температурным реле типа ТРК-3, примененным на ряде тепловозов.

Читайте так же:
Реферат использование теплового действия электрического тока в теплицах

ТЕМПЕРАТУРНОЕ РЕЛЕ

Температурные реле (термореле) нашли на тепловозах широкое применение для защиты дизелей от чрезмерного повышения температуры воды, масла и автоматического управления работой холодильника. Дизель тепловоза ТЭЗ снабжен температурным реле ТРК-3, которое снимает с него нагрузку, если температура охлаждающей воды превысит предельно допустимую величину, равную 90°С. Схема реле показана на рис. 213.

Рис. 213. Схема температурного реле

Термореле состоит из двух основных частей: датчика и исполнительного механизма, которые соединены капиллярной трубкой. Датчик представляет собой патрон, заполненный легкокипящей жидкостью. В качестве таких жидкостей используют ацетон, эфир, хлорметил и др. Датчик вводится в трубопровод с жидкостью, температура которой контролируется. По мере повышения температуры жидкости, протекающей по трубопроводу, легкокипящая жидкость в датчике испаряется и повышается давление образовавшегося насыщенного пара. Это давление по капиллярной трубке передается на сильфон исполнительного механизма. Сильфон сжимается, его шток, преодолевая усилие пружин, постепенно поворачивает рычаг реле против направления вращения часовой стрелки. Следовательно, термореле преобразует температуру жидкости в давление насыщенного пара легкокипящей жидкости и далее действует по принципу манометра. Поэтому реле такого типа получили название термоманометрических.
В тот момент времени, когда температура воды дизеля достигнет предельной величины (превысит 90°С), правый конец рычага отходит от штифта (кнопки) микропереключателя. Микропереключатель срабатывает и разрывает электрическую цепь катушки контактора возбуждения тягового генератора. Контактор размыкает цепь питания током обмотки возбуждения генератора. Нагрузка с дизель-генератора снимается, и дальнейший интенсивный нагрев охлаждающей воды предупреждается. Чтобы после охлаждения воды вновь нагрузить дизель, необходимо обязательно перевести рукоятку в нулевое положение. Благодаря этому предотвращаются большие толчки тока тягового генератора и силы тяги локомотива. Настройка термореле ТРК-3 на заданную температуру срабатывания производится с помощью регулировочного винта.
На тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и ТЭП80 широко используются температурные термоманометрические реле типа КРД-2 с двумя термобаллонами, вставленными в трубопроводы воды и масла. Термореле отключает возбуждение тягового генератора, снимая нагрузку с дизеля, если температура воды превысит 95°С, а масла дизеля 85°С.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ

Широкое применение реле времени нашли в системах управления тепловозами для обеспечения заданной продолжительности ряда процессов , например предпусковой прокачки дизелей маслом, а также в целях разграничения времени переключения отдельных аппаратов. Для коротких выдержек времени (от 1 до 6 с) применяют электромагнитные реле времени, для более длительных выдержек (до 180 с) устанавливают электропневматические или полупроводниковые реле времени.
Электромагнитное реле времени типа РЭВ-812 имеет катушку, которая установлена на стальном сердечнике (рис. 214). Качающийся якорь реле удерживается в отключенном состоянии возвратной пружиной. В верхней части реле на изоляционных колодках установлены неподвижные контакты, а на якоре — подвижные контакты. Главной особенностью реле является применение массивного основания и демпфера, изготовленных из алюминия.

Рис. 214. Электромагнитное реле времени

Ток, проходящий по катушке, создает магнитный поток, который преодолевает действие пружин и притягивает якорь реле к сердечнику. При включении реле спадающий ток катушки наводит э. д. с. взаимоиндукции в основании и демпфере. Возникающие в них вихревые токи замедляют процесс снижения магнитного потока реле, обеспечивая задержку отпадания якоря реле. Реле РЭВ-812 создает выдержку времени в пределах 0,8 — 2,5 с, которую можно регулировать с помощью затяжки отжимной пружины или изменения толщины немагнитной прокладки якоря.
На тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В электромагнитные реле времени устанавливаются в электрических цепях управления силовыми электропневматическими контакторами. При установке рукоятки контроллера в положение «Холостой ход» реле времени задерживает выключение силовых контакторов на 1,3—1,5 с, чтобы успело снизиться напряжение тягового генератора после снятия его возбуждения. Силовые контакторы выключаются при отсутствии тока в их цепи, в результате долговечность и надежность работы контакторов значительно повышаются. На тепловозах 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В электромагнитные реле времени применяются также для ступенчатого, постепенного восстановления мощности тягового генератора после прекращения боксования колесных пар.
Электропневматическое реле времени показано на рис. 215. В верхней части реле находится пневматическая камера с диафрагмой, игольчатым и обратным клапанами. Диафрагма соединена с верхней подвижной частью реле, которая под действием пружины диафрагмы стремится опуститься вниз. Этому препятствует нижняя подвижная часть, удерживаемая в верхнем крайнем положении с помощью более сильной возвратной пружины. Подвижные части реле воздействуют на два микропереключателя.

Рис. 215. Электропневматическое реле времени с двумя микропереключателями

Электромагнитная система реле состоит из катушки, магнитного ярма и якоря. Верхним микропереключателем замедленного действия управляет пневматическая система реле, нижним микропереключателем мгновенного действия — электромагнитная система реле.
Все детали реле смонтированы на панели, которая в свою очередь крепится на амортизаторах к каркасу аппаратной камеры.
При обесточенной катушке электромагнитной системы подвижные детали реле под действием возвратной пружины находятся в крайнем верхнем положении. Если замкнуть цепь питания катушки реле, то магнитный поток втягивает якорь. Связанная с якорем нижняя подвижная часть реле опускается, сжимая возвратную пружину. Рычажок этой части переключает контакты микропереключателя мгновенного действия.
Верхняя подвижная часть реле под действием пружины начинает опускаться вниз и тянет за собой диафрагму. Над диафрагмой возникает разрежение, препятствующее ее движению. Диафрагма растягивается постепенно, по мере поступления воздуха через небольшое отверстие игольчатого клапана. Лишь в конце перемещения верхней подвижной части (до 90—50 с после включения катушки реле) ее рычажок, поворачиваясь вокруг упора, нажимает на штифт микропереключателя с выдержкой времени для переключения его контактов.
Скорость перемещения верхней подвижной части реле, а значит, и выдержка времени зависят от быстроты заполнения воздухом камеры над диафрагмой. Поэтому выдержку времени можно регулировать, изменяя положение иглы, в результате чего изменяется площадь отверстия, через которое воздух поступает в поддиафрагменную полость. При размыкании цепи катушки электромагнитная система реле перестает действовать, и возвратная пружина перемещает подвижные части реле в верхнее крайнее положение. Воздух из полости над диафрагмой быстро выходит через обратный клапан-
На тепловозах 2ТЭ10Л электропневматические реле времени обеспечивают прокачку масла перед пуском дизеля в течение 90 с и ограничивают время пуска дизеля (до 30 с) для предупреждения чрезмерного разряда аккумуляторной батареи.
Электропневматические реле времени широко применяются на тепловозах ТЭЗ и др. На тепловозах 2ТЭ10В находит применение более надежное полупроводниковое реле времени.

Читайте так же:
Тепловые генераторы переменного тока

Реле ограничения тока тепловоза 1

Для всех тепловозных реле характерны следующие неисправности: повреждения контактов (износ, оплавления, подгар), механические повреждения и подгар основания, поломки и потеря упругости пружин, трещины и изломы различных деталей, неисправности катушек (межвитковые замыкания, обрывы, повреждения изоляции). У реле заземления, перехода, боксования, времени, давления воздуха и масла, температуры воды и масла могут появляться разрегулировка, а у реле давления и температуры дополнительно могут быть разрывы сильфонов или мембран.

Неисправности контактов или других деталей реле определяются при их внешнем осмотре, а неисправности катушек — путем измерения их сопротивления омметром или мостом постоянного тока типа Р-3009 и сопротивления изоляции мегаомметром. Разрегулировки реле выявляются при испытаниях их на тепловозе или на стендах в электроаппаратном отделении депо. Повреждения сильфонов или мембран находят по утечкам воды, масла или наполнителя реле температур.

Осмотр и проверка реле при техническом обслуживании и текущих ремонтах. На ТО-3 и ТР-1 все реле осматривают на тепловозе. На ТР-2 осматривают и ремонтируют без снятия с тепловоза реле управления типа Р-45М, реле заземления типа Р-45Г2 и реле давления воздуха типов АК-11Б или РД-1-0М5-02. Все остальные реле снимают с тепловоза и ремонтируют в электроаппаратном отделении депо. На ТР-3 все реле, за исключением реле давления воздуха, ремонтируют в электроаппаратном отделении. Реле типов АК-11Б и РД-1-ОМ5-02 разрешается осматривать и ремонтировать на тепловозе на всех видах текущего ремонта. Эти реле снимают с тепловоза при обнаружении неисправностей, устранить которые можно только в электроаппаратном отделении.

На ТО-3 и ТР-1 все реле очищаются от пыли и грязи салфетками, увлажненными бензином и сухими. Затем осматривают узлы и детали реле и проверяют состояние контактов и прочность крепления реле к каркасу аппаратной камеры и наконечников проводов, подходящих к реле. Все ослабшие соединения затягивают, восстанавливают маркировку на проводах в соответствии со схемой тепловоза, ремонтируют, как описано ранее, изоляцию проводов и при необходимости перепаивают наконечники.

Проверяют последовательность срабатывания реле при управлении с каждого поста и снятом и установленном межтепловозном соединении. С помощью мегаомметра на 500 В измеряют сопротивление изоляции цепей управления, которое должно быть относительно тяговой цепи не менее 0,5 МОм, относительно корпуса тепловоза — не менее 0,25 МОм.

Снятые с тепловоза на ТР-2 и ТР

3 реле очищают от пыли и грязи, разбирают и детали реле осматривают. Пластмассовые основания и прозрачные кожуха при трещинах, отколах и прожогах заменяют. Заменяют также пружины с изломами или потерявшие упругость. У металлических деталей реле (магнитопровод, якорь, сердечник, основание) не должно быть забоин, заусенцев, трещин и подгаров глубиной более 0,5 мм. Детали с трещинами и большими подгарами заменяют, остальные разрешается зачищать бархатным напильником. Зазоры между осями и втулками не должны превышать 0,5 мм. Изношенные детали и винты, болты и гайки с сорванной или смятой резьбой, округленными гранями головок и разбитыми прорезями под отвертку, с забоинами и ожогами заменяют.

Реле управления типа ТРПУ-1 снимают с общей панели только при неисправностях, требующих ремонта или замены отдельных деталей или всего реле. При осмотре проверяют качество припайки проводов между катушками и контактами реле и контактами штепсельных разъемов панели. Провода с оборванными жилами или с некачественной пайкой перепаивают, применяя припой ПОССу-40-0,5 и канифоль в качестве флюса.

У реле ограничения тока (рис. 52) осматривают токовую 4 и вибрационную 3 катушки, резистор 14 и конденсаторы 10, якорь 11, контакты 6 — 8 и пружину 13. Конденсаторы проверяют тестером. Контактные соединения токовой катушки должны быть чистыми, без черновин и подгаров. У кожуха 9 должно быть надежное уплотнение по периметру для защиты деталей реле от пыли. Резистор реле с трещинами и отколами фарфорового изолятора или с пережженной проволокой заменяют.

Рис. 52. Реле ограничения тока типа ПР-27АЗ:

1 — выводы токовой катушки; 2 — сердечник; 3 — вибрационная катушка; 4 — токовая катушка; 5 — основание; б, 8 — неподвижные контакты; 7 — подвижной контакт; 9 — кожух; 10 — конденсатор; 11 — якорь; 12 — плунжер; 13 — пружина; 14 — резистор

При осмотре деталей реле давления типов РДМ-20, РДК-3, КРД и РД-1-ОМ5-02 в первую очередь обращают внимание на состояние сильфонов. Сильфоны с трещинами заменяют. Проверяют магнит у реле РДМ-20. Исправный магнит должен удерживать груз весом 2 Н. Если магнит такой груз не поднимает, то его намагничивают.

Мембрану с трещинами и разрывами у реле давления типа АК-11Б заменяют.

Читайте так же:
Как объяснить тепловое действие тока

Контакты и катушки. Медные и металлокерамические контакты всех реле ремонтируют по технологии ремонта вспомогательных контактов контакторов и реверсоров. Медные контакты реле управления типа Р-45М и реле заземления типа Р-45Г2 после зачистки могут иметь толщину, равную половине толщины нового контакта. Толщина металлокерамических накладок мостиковых контактов у этих реле должна быть не менее 0,5 мм, а у реле управления типа ТРПУ-1 — не менее 0,7 мм. В эксплуатации допускается полный износ металлокерамических накладок пальцевых контактов. У реле боксования и переходов толщина металлокерамических накладок должна быть не менее 0,2 мм. Пружинные контактные пластины реле ТРПУ-1, потерявшие упругость, имеющие следы перегрева и оплавлений, заменяют. Растворы, провалы и нажатия контактов реле должны быть равны номинальным значениям. Неисправные микропереключатели реле РВП-22 заменяют.

Катушки всех реле ремонтируют так же, как и катушки электромагнитных контакторов и электропневматических вентилей.

Проверка и регулировка параметров реле. При сборке всех реле следят, чтобы подвижные части двигались легко, без заеданий. Строго по чертежу устанавливают все простые и пружинные шайбы и шплинты, все резьбовые соединения плотно затягивают. С помощью отпечатка проверяют прилегание якорей реле к сердечникам. Площадь прилегания якоря к сердечнику не менее 80 % площади сердечника.

Раствор и провал пальцевых контактов реле управления Р-45М и реле заземления Р-45Г2 регулируют перемещением неподвижных контактов по резьбе шпилек, а затем проверяют их нажатие. На стенде А253 регулируют ток срабатывания, изменяя сжатие возвратной пружины. Увеличение предварительного сжатия ее увеличивает ток срабатывания реле, который должен быть равен у реле Р-45М — 0,23 А, а у реле Р-45Г2 — 10 А. При испытании реле должны четко включаться и отключаться.

Ток срабатывания реле ТРПУ-1 должен быть равен 0,08 А. Регулируют его путем изменения зазора между якорем и сердечником за счет перемещения ограничительного угольника, снабженного овальными отверстиями для его крепления. Величины раствора провала и нажатия контактов регулируют, подгибая пружинные контакты.

Нажатия контактов реле ТРПУ-1 измеряют с помощью приспособления ПР822.

Регулировку реле ограничения тока целесообразно выполнять на тепловозе при реостатных испытаниях. В отключенном состоянии реле (подвижной контакт 7 замыкается с неподвижным контактом 6, см. рис. 52), изменяя сопротивление верхней части резистора 14, устанавливают ток вибрационной катушки реле равным 1,5 А при напряжении вспомогательного генератора 75 В. Нажимая якорь 11, замыкают подвижной контакт 7 с неподвижным контактом 8 и, изменяя сопротивление нижней части резистора 14, также устанавливают ток вибрационной катушки равным 1,5 А. Регулируют натяжение пружины 13 так, чтобы контакт 7 начал вибрировать у контакта 6 при токе тягового генератора около 1730 А. При токе генератора 1800-1820 А контакт 7 должен вибрировать в среднем положении, не касаясь контактов 6 и 5, а при токе 1880-1900 А контакт 7 должен вибрировать у контакта 8. При увеличении натяжения пружины ток генератора, при котором начинается вибрация контактов, увеличивается. Допускается в случае необходимости изменять положение плунжера 12. Следует помнил», что при замыкании контакта 7 с контактом 8 между плунжером 12 и сердечником^ должен оставаться воздушный зазор.

Реле давления масла типа РДМ-20 (рис. 53) тепловоза ТЭМ2 после сборки регулируют на специальном стенде, оборудованном ручным насосом или масляным винтовым прессом. Давление, при котором замыкаются контакты, регулируют с помощью винта 9, при ввинчивании его давление срабатывания реле увеличивается и наоборот. Давление масла, при котором контакты реле размыкаются, регулируют, поворачивая валик магнита 13. Если поворачивать валик по часовой стрелке, то это давление уменьшается. Реле РДМ-20, предназначенное для установки на тепловоз ТЭМ2, должно включаться при давлении 0,16-0,17 МПа. После регулировки все резьбовые соединения реле тщательно закрепляют и крышку реле пломбируют. Регулировка реле давления масла типа РДК-3 осуществляется аналогично. На тепловозе 2ТЭ10М установлено два реле давления масла. Одно из них (РДМ-1) должно включаться при давлении 0,05-0,06 МПа, другое (РДМ-2)- 0,11-0,12 МПа.

Регулировку термореле типа КРД выполняют на стенде, снабженном термостатом и контрольным ртутным термометром со шкалой до 150 °С. Термобаллон полностью погружают в термостат и плавно увеличивают температуру. Если температура, при которой происходит переключение подвижного контакта не соответствует заданной, то выполняют регулировку с помощью регулировочной втулки.

На тепловозах 2ТЭ10Л и В давление воздуха в тормозной магистрали контролирует реле давления типа АК-11Б (рис. 54). Это реле регулируют на стенде А253 или А1173. Перед регулировкой реле проверяют на герметичность. К нему подключают резервуар емкостью 1 л, наполняют его воздухом с давлением 1,2 МПа и отключают от питающей воздушной магистрали. В течение 1 мин давление может

Рис. 53. Реле давления масла типа РДМ-20:

І — корпус; 2 — пружинная пластина; 3 — магнит; 4 — ограничитель; 6 — подвижной контакт; б — якорь; 7 — толкатель; 8 — рычаг; 9 — регулировочный винт; 10 — пружина; 11 — сильфон; 12 — штепсельный разъем; 13 — валик магнита уменьшиться не более чем на 0,06 МПа. Подвижной контакт 6 должен замыкаться с неподвижным -контактом 4 при давлении воздуха 0,50-0,53 МПа. При снижении давления менее 0,35 МПа контакт 6 должен возвращаться в исходное положение. Давление включения реле регулируют с помощью винта 8. При завинчивании его (пружина 9 при этом сжимается) давление срабатывания увеличивается. Давление отключения реле регулируют с помощью неподвижного контакта 4. Если этот контакт вывинчивать, давление отключения уменьшается.

Рис. 54. Реле давления типа АК-11Б:

1 — основание; 2 — нижний неподвижный контакт; 3 — стойка; 4 — верхний неподвижный контакт; 5 — кожух; 6 — подвижной контакт; 7— рычаг; 8 — регулировочный винт; 9 — пружина; 10 — ось; 11 — шток; 12 — мембрана; 13 — контактная пружина

На тепловозе 2ТЭ10М вместо реле АК-11Б применяется реле РД-1-ОМ5-02, которое регулируют так же, как АК-11Б.

После сборки реле боксования типа РК-211 тепловоза ТЭМ2 на стенде А253, помимо тока срабатывания, проверяют и регулируют коэффициент возврата. Ток срабатывания этого реле должен быть равен 0,0475-0,525 А. Коэффициент возврата — это отношение тока катушки, при котором реле отключается, к току, при котором оно срабатывает. Этот коэффициент у реле РК-211 должен быть не менее 0,85. Перед началом регулировки устанавливают вручную рычаг 7 параллельно торцу катушки 13 и, удерживая его в таком положении, завинчивают якорь 12 до соприкосновения с сердечником 14 (рис. 55). Затем вывинчивают якорь на полтора — два оборота и закрепляют. Нажав на рычаг 7, прижимают якорь 12 к сердечнику 14 и завинчивают правый неподвижный контакт до соприкосновения с металлокерамической накладкой, установленной на контактной пластине 5. Отпускают рычаг с якорем и завинчивают левый неподвижный контакт до соприкосновения с подвижным контактом так, чтобы между подвижным контактом 4 и контактной пластиной 5 образовался зазор. Ток срабатывания и коэффициент возврата регулируют, изменяя зазор между якорем 12 и сердечником 14 и натяжение пружины 11. После окончания регулировки винты контактов и регулировочный винт пружины закрашивают эмалью ГФ-92-ХС.

Читайте так же:
При увеличении силы тока тепловая мощность

Рис. 55. Реле боксования топа РК-211:

а — конструкция; 6 — положение контактов при включении реле; 1 — основание; 2, 6 — контактодержатели; 3 — неподвижные контакты; 4 — подвижной контакт; 5 — контактная пластина; 7 — рычаг; 8 — магнитопровод; 9 — угольник; 10 — стальная пластина; И — возвратная пружина; 12 — якорь; 13 — катушка; 14 — сердечник

Рис. 56. Реле перехода типа Р-42Б:

1,8 — неподвижные контакты, 2 — рейка; 3 — возвратная пружина; 4 — стойка; 5 — якорь; 6,13 — плунжеры; 7,16 — подвижные контакты; 9 — катушка напряжения; 10 — основание; 11,14 — сердечники; 12 — планка; 15 — токовая катушка

Реле боксования типа РК-221 тепловоза 2ТЭ10М регулируют аналогично. Это реле должно включаться при подаче на его катушку напряжения 2,65+ОД В.

После сборки реле перехода типа Р-42Б завинчивают плунжеры 6 и 13 (рис. 56)’ до соприкосновения с сердечниками так, чтобы якорь 5 был параллелен торцам катушек 9 и 15, и затем вывинчивают их на два оборота и закрепляют контргайками. Устанавливают реле на стенд А253 и при токе катушки 15, равном нулю, плавно увеличивают ток катушки 9 до отключения реле. Заданное значение тока срабатывания (табл. 4) устанавливают, изменяя сжатие пружины 3. Увеличивая

Электрические аппараты и электрические схемы тепловозов

Главная > Реферат >Транспорт

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

по дисциплине: «Электрические аппараты и электрические схемы тепловозов»

Выполнил: ст. гр. 7

В данной курсовой работе изложены методы расчета контактов электрического аппарата, определения сечения проводов, разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов.

Курсовая работа содержит 14 листов, 3 рисунка, библиографический список содержит 3 пункта.

Задание на выполнение курсовой работы……………………………………..5

Бесконтактный тахометрический блок………………………………………. 8

Разработка схемы электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2…………………………..………..……………………………………….10

Расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза………………….11

Разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов,

входящих в разработанный участок цепи управления……………………….12

Электрические аппараты работают на тепловозах в тяжелых условиях, поэтому они должны удовлетворять не только общим (надежность, простота конструкции, взаимозаменяемость, стабильность характеристик), но и особым требованиям: выдерживать вибрации, значительные колебания температуры (от -50 °С до +70 °С ) и напряжения, воздействия влаги, пыли, грязи, масла. Напряжение в силовой цепи меняется от 0 до 900 В , а в цепи управления снижение напряжения допускается до 80% номинального. Колебание давления сжатого воздуха допускается от 75 до 135% номинального. Вибрации вызывают колебания (в основном вертикальные) деталей аппаратов, которые могут вызвать ослабление болтовых соединений, обрыв проводов и ложное срабатывание аппаратов. Чтобы этого не произошло, все крепежные детали – болты, винты, гайки, шпильки – ставят с пружинными шайбами; на ряде аппаратов устанавливают шплинты, контргайки, шайбы с отгибающимися концами и др.

Ложное срабатывание аппаратов исключается тем, что подвижные части, имеющие слабые пружины, балансируют, т. е. подбирают так, чтобы масса подвижных частей относительно оси вращения распределялась равномерно. Часть аппаратов устанавливают на амортизаторах. Наиболее чувствительные и точные аппараты закрывают кожухами (регулятор напряжения, реле давления масла, реле ограничения тока). Надежный электрический контакт обеспечивается путем пайки токоведущих частей припоями и монтажа проводов таким образом, чтобы исключалась возможность их перемещения при вибрации (небольшие припуски, прибандажировка к неподвижным частям).

Детали из меди или медных сплавов покрывают оловом или красят эмалями и лаками, за исключением рабочих контактов. Детали, изготовленные из черных металлов, оцинковывают или окрашивают, а иногда хромируют или никелируют. Стальные оси шарнирных соединений, как правило, выполняют без покрытий, но в отверстие соединения запрессовывают втулку из латуни или бронзы.

Задание на выполнение курсовой работы

Контактный аппарат – реле управления (ЧМЭ3)

Бесконтактный аппарат – бесконтактный тахометрический блок (М62)

Участок электрической цепи – электрические аппараты привода реверсора (ТЭМ2)

Реле типа RA 441 (рис. 1) приме­нены в цепях дистанционного управ­ления дизелем и возбуждения возбу­дителя. К стальному Г-образному яр­му 7 прикреплен винтом М6 сердечник 6 с катушкой 5. Сзади к ярму прикле­пан держатель 8, а снизу — фигурная ограничительная скоба 4, на которую опирается своей острой кромкой якорь 3. К верхней части якоря прикреплена двумя болтами М6 текстолитовая планка 18 с четырьмя контактными пальцами 16, выполненными в виде медных пластин толщиной 0,5 мм, на концах которых с обеих сторон имеют­ся серебряные напайки. Контактные пальцы прикреплены к планке 18 кон­тактными болтами 17 (М5). Головки болтов вставлены в расточки с внут­ренней стороны планки и закрыты гетинаксовой пластинкой, укрепленной между планкой и якорем.

К нижней части якоря приклепаны стальные угольники 2, служащие упо­рами для отключающих пружин 21, установленных вместе с тарельчаты­ми шайбами 22. Пружины стянуты болтами 20, проходящими через от­верстия в угольниках и ввернутыми в ограничительную скобу. Стяжные болты дополнительно закреплены контргайками 1 . Внизу якорь имеет вырез под цилиндрический штифт, за­прессованный в торец ярма и предот­вращающий перекос якоря.

К верхней части держателя двумя винтами 9 (М6) прикреплены три тек­столитовые колодки. К колодкам 10 и 12 приклепаны четыре пары непод­вижных латунных контактов 11, снаб­женных серебряными напайками. Вверху контакты имеют вырезы для крепления проводов. На передней ко­лодке 13 укреплены четыре контакт­ных болта 14 (М5), соединенных мед­ными шунтами 15 с болтами 17. Между текстолитовыми колодками, а также спереди и сзади их поставлены гетинаксовые прокладки 23.

Читайте так же:
Теплота выделяется в проводнике только при прохождении тока проводимости

Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму (через держатель) прикреплена двумя болтами М6 стальная планка 25, в которой сде­ланы вырезы под крепежные болты 26. Головки болтов вставляют внутрь же­лобка 24, приваренного к каркасу ап­паратной камеры. После крепления реле провода из цепей управления присоединяют к неподвижным кон­тактам 11 и контактным болтам 14.

При возбуждении катушки якорь притягивается к сердечнику, т. е. контактные пальцы замыкаются с задни­ми неподвижными контактами. При обесточивании катушки отключаю­щие пружины 21 возвращают якорь в первоначальное положение (контакт­ные пальцы размыкаются с задними неподвижными контактами и замыка­ются с передними). Следовательно, данное реле имеет четыре пары замы­кающих и четыре пары размыкающих контактов. Когда реле выключено, якорь упирается в отогнутый язычок скобы 4 стальной накладкой 19, чем предотвращается износ планки 18 (для крепления накладки используются болты, соединяющие текстолитовую планку с якорем).

Рис. 1. Реле управления типа RA441:

1 — контргайка; 2 — угольник; 3 — якорь; 4 — фигурная ограничительная скоба; 5 — катушка; 6 — сердечник; 7 — ярмо; 8 — держатель; 9 — винт; 10, 12, 13 — текстолитовые колодки; 11 — неподвижный контакт; 14, 17 — контактные болты; 15 — шунт; 16 — контактный палец; 18, 25 — планки; 19 — накладка; 20, 26 — болты; 21 — отключающая пружина; 22 — тарельчатая шайба; 23 — гетинаксовая прокладка; 24 — желобок; 27 — латунная пластинка

Бесконтактный тахометрический блок.

Бесконтактный тахометрический блок предназначен для выработки напряжения, пропорционального частоте вращения коленчатого вала двигателя. Тахометрическое устройство включает в себя: насыщающийся трансформатор Тр1 (рис.2а), компенсирующий трансформатор Тр2 , выпрямительный мост В , сглаживающий фильтр (состоящий из дросселя Др и конденсатора С ) и резистор R . Тороидальный сердечник Тр1 выполнен из пермаллоя, а сердечник Тр2 — из альсифера с малой магнитной проницаемостью. Обмотки трансформаторов залиты эпоксидным компаундом.

Напряжение от синхронного подвозбудителя СПВ подается на первичные обмотки трансформаторов Тр1 и Тр2 , включенные последовательно и согласно. Среднее значение напряжения вторичной обмотки U 2 трансформатора Тр1 зависит только от частоты питающего напряжения (рис.2б), так как сердечник этого трансформатора имеет прямоугольную петлю гистерезиса. Практически кривая намагничивания насыщающегося трансформатора из-за петли гистерезиса отклоняется от идеальной, вследствие чего образуются погрешности при изменении частоты. Для снижения погрешности применен трансформатор Тр2 ; вторичные обмотки Тр1 и Тр2 включены последовательно и встречно. Электродвижущая сила вторичной обмотки Тр2 компенсирует ту часть э.д.с. вторичной обмотки Тр1 , которая вызывается изменением намагничивающего тока при насыщении сердечника.

Рис 2. Схема бесконтактного тахометрического блока БА-420 (а) и статическая характеристика (б)

Конденсатор С и мост В смонтированы на изоляционной панели. Трансформаторы установлены друг на друге и стянуты шпилькой. Дроссель Др имеет Ш -образный сердечник, дающий возможность регулировать воздушный зазор. Блок снабжен штепсельным разъемом.

Расчет реле управления.

Для расчета контактов заданного электрического аппарата необходимо определить силу конечного нажатия главных контактов, Н .

где J p =300 – расчетное значение тока, протекающего по главным контактам, А ;

С 1 =0,28 – коэффициент, зависящий от режима работы аппарата и материала главных контактов, Н/А .

Определим зазор главных контактов, мм

где – U p =40 расчетное значение напряжения, приложенное к разомкнутым контактам, В ;

С 2 =0,3 – коэффициент, зависящий от режима работы аппарата и материала контактов, мм/В .

Контактное сопротивление определяется из выражения, Ом .

где J H = 300 – номинальный ток, проходящий через замкнутый контакт, А ;

U д =0,12 – допустимое значение падения напряжения, В .

Разработка схемы электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2.

При постановке реверсивной рукоятки конт­роллера в положение «Вперед» замыкаются первые снизу (с левой стороны) контакты реверсивного барабана контроллера, через которые ток от провода 139 по контактам А4 штепсель­ного разъема контроллера, проводу 171, контактам штепсель­ного разъема Р4, проводу 123, клемме 2/7 и проводам 173 и 174 поступит в катушку вентиля «Вперед» привода ревер­сора.

В положении «Назад» реверсивной рукоятки замыкаются первые снизу (с правой стороны) контакты реверсивного барабана, образуя цепь: контакты Б4 штепсельного разъема конт­роллера, провод 164, контакты штепсельного разъема Р4, про­вод 124, клемма 2/6, провод 166, катушка реле РУ10, общий минус. После включения реле РУ10 ток от плюсовой клеммы катушки реле по проводу 344, замыкающему контакту реле РУ10 и проводам 610 и 170 поступит в катушку вентиля «Назад» привода реверсора. От катушек вентилей ток по прово­ду 263, размыкающему контакту контактора П2, проводу 723, размыкающему контакту контактора П1, уходит на общею минусовую клемму 3/13.

Рис. 3. Схема электрических аппаратов привода реверсора тепловоза ТЭМ2

Расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза

Сечение проводов рассчитываем по формуле:

где J Н – номинальное значение тока;

ρ пр – допустимая плотность тока.

Разработка алгоритма проверки работоспособности аппаратов, входящих в разработанный участок цепи управления

Для поиска отказавшего элемента применяем метод «средней точки».

Цепь катушки контакторов привода реверса проверяем на двух зажимах 1/1 и 1/2 . Отрицательный результат проверки цепи на зажиме 1/1 укажет на отказ катушки вентиля реверсора Вперед . Отрицательный результат проверки на зажиме 1/2 укажет на отказ в катушке реле РУ10 , положительный – на отказ в катушке вентиля реверсора Назад .

В данной курсовой работе была описана конструкция и принцип действия контактного и бесконтактного электрических аппаратов тепловозов ЧМЭ3 и М62 (реле управления, бесконтактный тахометрический блок), произведен расчет реле управления, разработана схема электрических аппаратов привода реверсора, произведен расчет сечений проводов электрической схемы тепловоза и разработан алгоритм проверки работоспособности аппаратов, входящих в разработанный участок цепи управления.

Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Электрические аппараты и электрические схемы тепловозов» для студентов специальности 1903001 дневной и заочной формы обучения/ Составители: Валиуллин Р.Г., Балакин А.Ю., Панченко В.Н., — Самара: СамГАПС, 2005. 12с.

Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт: Учеб. Для техн. шк. – М.: Транспорт, 1991. 303с.

Бородин А.Л. Проверка цепей управления тепловозов типа ТЭ10. – М.: Транспорт, 1991. – 286 с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию