Ток генератора тепловоза 2тэ116

Грузовой тепловоз 2ТЭ116

В десятой и одиннадцатой пятилетках Ворошиловградский тепловозостроительный завод продолжал выпуск двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭП6. Первый тепловоз этой серии завод изготовил в начале 1971 г., используя опыт создания и эксплуатации односекционного шестиосного тепловоза ТЭ109 (однотипные дизель-генераторы, тележки, стартер-генератор, контроллер и некоторые другие узлы; те же тип и число вентилей выпрямительной установки). В 1972— 1975 гг. завод изготовлял небольшие партии тепловозов 2ТЭ116, внося в их конструкцию изменения, направленные на повышение надежности локомотива. На тепловозах с № 026 двухпружинные винтовые рессоры тележек были заменены трехпружинными, при этом статический прогиб рессорной системы увеличился со 101 до 126 мм; на тепловозах с № 061 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-118А, зубчатые колеса редукторов стали содержать эластичные элементы; на тепловозах с № 184 ставились аккумуляторные батареи 48-ТН-450 (96 В) вместо батарей 68ТПЖНК-250 и стартер-генераторы ПСГУ2 вместо СТГ-7.

Кузова секций тепловоза 2ТЭ116 вагонного типа с несущей рамой, как и у тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и 2ТЭ10М; они отличаются от кузовов тепловозов ТЭ109, рассчитанных на колею 1435 мм, использованием габарита 1-Т железных дорог колеи 1520 мм.

Кабины машиниста собираются отдельно и привариваются к обносному швеллеру главной рамы. Для получения расчетного веса тепловоза и хорошего распределения нагрузок по колесным парам в раме кузовов тепловозов начиная с № 118 размещен балласт (по два балласта массой 1347, 2721 и 490 кг на секцию, т. е. всего 9116 кг на секцию).

Расположение оборудования на секции тепловоза 2ТЭ116:

1 – пульт управления; 2 – камера для электрических аппаратов; 3 – мотор-вентилятор; 4 – выпрямительная установка; 5 – тяговый генератор; 6 – дизель; 7 – аккумуляторная батарея; 8 – топливный бак; 9 – компрессор; 10 – вентилятор холодильника.

Как и на тепловозах ТЭ10 всех разновидностей, кузов каждой секции опирается на две трехосные тележки через боковые опоры (четыре на каждую тележку). Горизонтальные усилия от тележек к кузову и обратно передаются через шкворни. Конструкция боковых опор и шкворней подобна конструкции этих узлов у тепловозов ТЭ10Л.

Трехосные бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ116 по конструкции, основным размерам и тормозному оборудованию не отличаются от тележек тепловозов 2ТЭ10В (диаметр колес при новых бандажах 1050 мм, передаточное число тягового редуктора 75_17=4,412, модуль зубчатых колес 10; статический прогиб рессорного подвешивания 126 мм). Бесчелюстные тележки, впервые примененные еще в 1963 г. на опытных тепловозах 2ТЭ10Л (выпускались также в 1971 —1973 гг.), были использованы на тепловозах 2ТЭ116 и только потом уже на тепловозах 2ТЭ10В.

Тепловозы 2ТЭ116 оборудованы кранами машиниста № 394, кранами вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределителями № 270.005-1.

На средней части главной рамы кузова тепловоза установлена дизель-генераторная установка 1А-9ДГ, состоящая из дизеля 1А-5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода и синхронного тягового генератора ГС-501А Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина. Масса дизель-генератора (сухого) с установленными на нем возбудителем и стартер-генератором в зависимости от материала корпусов приводов (алюминий или чугун) составляет 25 000— 26 000 кг.

Дизель 1А-5Д49 (16ЧН26/26) шестнадцатицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршня 260 мм. При частоте вращения вала 1000 об/мин дизель развивает полную мощность 3060 л. с. (2250 кВт); минимальная частота вращения вала 360 об/мин. В цилиндры дизеля подается с помощью газотурбинной

установки предварительно охлажденный воздух под давлением 1,35- 1,5 кгс/см 3 . Коленчатый вал двигателя выполнен из высокопрочного чугуна. На дизеле установлен объединенный регулятор (частоты вращения вала и нагрузки) типа 7РС, автоматически поддерживающий заданный режим работы дизеля.

Расход топлива дизелем при полной мощности составляет 151 — 158,5 г/(э.л.с ч). Масса сухого дизеля 17 650 кг. Водяная система охлаждения дизеля двухконтурная; в каждом контуре имеются свои водяной насос и радиаторы. В одном контуре циркулирует вода, омывающая цилиндры дизеля, во втором — вода, охлаждающая наддувочный воздух и масло.

Вал дизеля с помощью муфты соединен с валом тягового генератора ГС-501А, который представляет собой двенадцатиполюсную машину переменного тока с двумя трехфазными обмотками на статоре, сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов. Изоляция обмоток статора класса Н, катушек ротора — класса В. Катушки ротора в сборе пропитаны эпоксидным компаундом и имеют изоляцию «Монолит-2» класса F. Активная мощность генератора при частоте вращения вала 1000 об/мин 2190 кВт, линейное напряжение 290/535 В, действующее значение линейного тока 2X2350/2X1330 А; частота тока 35—100 Гц. Масса генератора 6000 кг.

Питание обмоток ротора осуществляется выпрямленным током, регулируемым по величине. Ток возбуждения вырабатывает однофазный возбудитель ВС-650В (активная мощность 26 кВт, напряжение 215/287 В, ток 164/146 А, частота вращения вала 2470/3300 об/мин, частота тока 165/220 Гц). Возбудитель приводится во вращение через распределительный редуктор дизеля. Выпрямление и регулирование тока возбуждения осуществляются управляемым выпрямителем, представляющим собой мост, в два плеча которого включены тиристоры, а в другие два—обычные диоды.

Стартер-генератор ПСТУ2 служит для пуска дизеля, а при работающем дизеле используется в качестве генератора постоянного тока, в частности, для заряда аккумуляторной батареи. Мощность его 50 кВт, номинальное напряжение в генераторном режиме 110 В при частоте вращения вала 1150— 3300 об/мин; в стартерном режиме при прокрутке вала дизеля допускается ток 800 А. Масса стартер-генератора 800 кг.

Для преобразования вырабатываемого тяговым генератором переменного тока в постоянный (точнее пульсирующий ток постоянного направления) применена выпрямительная установка УВКТ-5, имеющая два параллельно соединенных трехфазных моста. Каждое плечо моста состоит из десяти параллельных ветвей, в каждой ветви — два последовательно включенных лавинных кремниевых вентиля ВЛ200-8. Общее количество вентилей установки 240; номинальное выпрямленное напряжение 750 В, ток 5700 А. Для охлаждения вентилей через установку в секунду прогоняется 1,4 м 3 воздуха; масса установки 650 кг. Установки изготовлены Таллиннским электротехническим заводом им. М. И. Калинина.

Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-118А номинальной мощностью 305 кВт имеют те же параметры, что и при работе на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭ10В и ТЭ10М.

На части тепловозов 2ТЭ116 так же, как на ряде тепловозов ТЭ10В и ТЭ10М, применены электродвигатели ЭД-118Б.

Для увеличения диапазона скоростей, на которых возможно использование полной мощности дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 37 % от полного возбуждения.

На тепловозе установлен компрессор КТ-7 (как и на тепловозах ТЭ10), который приводится электродвигателем постоянного тока ЭКТ-5 (30 кВт) от стартер-генератора. Вентиляторы холодильников и тяговых электродвигателей приводятся трехфазными асинхронными электродвигателями, получающими питание непосредственно от тягового генератора. Эти электродвигатели выполнены на базе электродвигателей А2-82-6 и АОС-62-6 промышленного типа.

Для управления тепловозом служит контроллер машиниста, имеющий реверсивную рукоятку с положениями вперед, нуль и назад и штурвал с нулевой и пятнадцатью (1 — 15) рабочими позициями.

Служебная масса тепловоза 2Х138 т±3%. Сила тяги длительного режима при новых бандажах и скорости 24,7 км/ч 2X248 кН (2X25 300 кгс); конструкционная скорость 100 км/ч; минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 125 м.

Запас топлива на тепловозе 2X7000 кг, песка 2Х1000 кг, воды 2Х 1200 кг, масла в системах дизелей 2Х 1000 кг.

При изготовлении тепловозов 2ТЭ116 Ворошиловградский тепловозостроительный завод в период 1976—1985 гг. ввел весьма существенные улучшения в конструкцию отдельных узлов, а также заменил некоторое оборудование. Если на тепловозах до № 728 (кроме № 715, 717, 720, 725) установлены дизель-генераторы 1П-9ДГ первого исполнения, то на тепловозах с № 728 (1982 г.) —второго исполнения (1А-9ДГ2) с дизелями 1А-5Д49-2; последние имеют стальные коленчатые валы с противовесами на каждой щеке, блок цилиндров с плоским стыком подвесок, поршни с повышенной газоплотностью, усовершенствованную систему маслоснабжения с двумя насосами и другие улучшения. При этом масса дизель-генератора увеличилась до 28 150 кг.

На дизелях тепловозов до № 740 устанавливался объединенный регулятор 7РС-2, который не имел устройства для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха и защиты дизеля при падении давления масла. На тепловозах с № 740 по № 800 устанавливался объединенный регулятор 3-7РС-2, имеющий устройство для ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха; на тепловозах с № 801 применен регулятор 4-7РС-2, имеющий также и защиту дизеля при падении давления масла.

В 1978 г. была изменена конструкция опор кузова на тележки; применены так называемые комбинированные опоры, у которых нижняя часть выполнена в виде роликов, помещенных между опорными плитами, а верхняя состоит из семи резинометаллических элементов. Такая конструкция опор стала использоваться также на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С.

В 1976 г. кран машиниста № 394 и воздухораспределитель № 270-005 были заменены краном № 395-00-3 и воздухораспределителем № 483.000.

На тепловозах с № 532 введена осушка сжатого воздуха; на тепловозах с № 759 применяется реостатный пуск электродвигателей компрессоров и задержка прокачки масла после остановки дизеля.

Электродвигатель ЭДТ-5 для привода компрессоров заменен электродвигателем 2П2К (37 кВт).

На отдельных тепловозах 2ТЭ116 применялись конструктивные решения, требовавшие проверки в эксплуатационных условиях. Так, на тепловозе № 348 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125, представляющие собой усовершенствованный тип электродвигателей ЭД-118А и предназначенные в дальнейшем для замены последних; этот тепловоз в 1978 г. поступил в депо Свердловск-Сортировочный. На базе электродвигателя ЭД-125 завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина создал впоследствии электродвигатели ЭД-125Б (см. ниже про опытные тепловозы 4ТЭ130 и 2ТЭП6А). На тепловозах № 465 и 475 поставлены для испытаний катаные колесные центры. Также для испытаний на тепловозе № 741 холодильные камеры имеют только по два мотор-вентилятора вместо четырех у серийных тепловозов. Колеса вентиляторов диаметром 1600 мм выполнены с лопатками, позволяющими менять угол их установки в зависимости от температуры рабочей жидкости.

После испытаний в 1974 г. первого опытного тепловоза 2ТЭ116М-140 с реостатным торможением в 1977 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод изготовил еще два опытных тепловоза № 316 и 317 с реостатным торможением. Особенностью электрических схем этих тепловозов является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках. Максимальная мощность при электрическом торможении, по данным ВНИИЖТ, составила 2553 кВт при скорости 58 км/ч.

Регулятор напряжения РНТ-6

Цена: по запросу

Предназначен для поддержания в заданных пределах напряжения стартера-генератора тепловоза при изменении в широких пределах частоты вращения якоря и нагрузки.

Номинальное значение напряжения на якоре вспомогательного генератора, В

Точность поддержания напряжения, В

Максимально допустимый выходной ток (ток обмотки возбуждения), А

Напряжение питания регулятора, В

Напряжение сигнала на снятие возбуждения генератора :

Время подъема напряжения на якоре генератора до номинального, сек.

Точность ограничения тока заряда аккумуляторной батареи, %

Габаритные размеры, мм

Предназначен для поддержания в заданных пределах напряжения стартера-генератора тепловоза при изменении в широких пределах частоты вращения якоря и нагрузки.

Преимущество перед аналогом — монтаж выполнен на печатной плате собственного производства с применением современной элементной базы.

Код СКМТР 3187144456

Гарантийный срок эксплуатации – 12 месяцев со дня ввода в эксплуатацию, но не более 18 месяцев со дня отгрузки потребителю.

Для доставки товара, мы можем предоставить собственный грузовой транспорт, оборудованный гидробортом. Поможем подобрать походящий по объему кузова и грузоподъемности автомобиль и решить другие логистические задачи.

Оказываем транспортные услуги по перевозке ваших грузов по РФ. По просьбе заказчика, можем оперативно отгрузить любой транспортной компанией. Мы работаем с большинством крупных транспортных компаний, представленных в РФ.

Возможен самовывоз со складов готовой продукции в Санкт-Петербурге и в г. Дно Псковской обл.

Подробности в разделе Доставка:

6 Преимуществ работы с нами

КАЧЕСТВО ПРОДУКЦИИ

Вы получаете гарантию надежности и длительного срока службы любых товаров, приобретенных у нас. Ответственный и профессиональный подход к изготовлению всего ассортимента продукции – главный принцип работы нашего завода.

САМЫЙ ШИРОКИЙ ВЫБОР

Вы можете выбрать продукт в точности соответствующий вашим потребностям. Большое разнообразие моделей каждого из наименований товаров в нашем каталоге наверняка позволит вам найти оптимально подходящий вариант.

СРОКИ ПОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ

Вы получите ваш заказ точно в указанный в договоре день. А наличие у ДЭМЗ собственных складов с готовой продукцией и продуманной системы логистики позволяет минимизировать время на доставку товара конечному покупателю.

СТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ

Оптимизация технологических процессов и постоянная работа над сокращением расходов (но не в ущерб качеству!) позволяет нам удерживать цены ниже среднего рыночного уровня.

ДОСТАВКА ПО ВСЕЙ РОССИИ

Ваш заказ будет выполнен и доставлен точно в срок вне зависимости от того, где именно вы находитесь. Мы работаем по всей территории нашей страны.

НАДЁЖНОСТЬ

Более 25% парка подвижного состава ОАО «РЖД» оснащено нашей продукцией, а эксплуатационная надежность подтверждена высоким коэффициентом технической готовности подвижного состава.

Рекомендуем обратить внимание

Светодиод NATIONSTAR P1723

Комплексное устройство автоматики КУА-14-2

Светодиод NATIONSTAR P1010

Как с нами связаться?

Написать нам на почту

Для этого просто нажмите кнопку ниже и
оставьте свое сообщение в
появившейся форме.

Мы ответим в течение рабочего дня.

Позвонить по телефону

Наши менеджеры доступны с понедельника по пятницу
с 9 утра до 17 часов
по московскому времени.

Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116 (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3

Тумблер ТРК «Реле компрессора», как правило, включается только на ведущей секции, что обеспечивает соответствие величин уставок реле давления РДК показаниям пультового манометра,

СИЛОВАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

В электрической передаче переменно-постоянного тока тепловоза 2ТЭ116 напряжение, вырабатываемое тяговым синхронным генератором, подается через силовую шестифазную выпрямительную установку ВУ к сериесным тяговым двигателям 1—6, Кроме того, тяговый генератор питает асинхронные электроприводы собственных нужд.

Переменное напряжение, вырабатываемое синхронным генератором с независимым возбуждением, снимается с зажимов двух статорных обмоток, каждая из которых соединена по схеме «звезда»: 1С1, 1С2, 1СЗ и 2С1, 2С2, 2СЗ.

Напряжение на зажимах «звезд» тягового генератора при работающем дизеле и включенных автоматических выключателях А1 «Возбудитель», А4 «Управление возбуждением» и А12 «БУВ» обеспечивается постоянно на любой позиции КМ, в том числе на нулевой. Внешняя гиперболическая характеристика тягового генератора, которая обеспечивает постоянство мощности по позициям КМ в широком диапазоне скоростей тепловоза, формируется с помощью селективного узла схемы возбуждения тягового генератора, элементами которого являются резисторы ССУ1, ССУ2. Возбуждение тягового генератора осуществляется от однофазного синхронного генератора (возбудителя) СВ.

Возбудитель СВ питается от автоматического выключателя А1 «Возбудитель» по цепи; А1—обмотка возбуждения СВ (372, 371)—Ш5 (352, 359)—резистор СВВ—переключатель аварийного режима АП—силовой з. к. РВ (571,548).

Ток возбуждения СВ в нормальном режиме работы регулируется резистором СВВ. Одновременно для улучшения выходной характеристики напряжения возбудителя осуществляется питание обмотки возбуждения от трансформатора коррекции ТК (368, 367) через выпрямительный мост БСТ1 (375, 600).

Питание на независимую обмотку возбуждения тягового генератора подается от возбудителя СВ через предохранитель ПР1 (366, 361) и управляемый тиристорный выпрямитель УВВ, з. к, КВ (429, 431). Время открытого состояния тиристоров УВВ определяет величину тока возбуждения тягового генератора. Тиристорами управляет блок управления БУВ в соответствии с сигналом, поступающим из селективного узла.

Включение катушек контакторов КВ, ВВ осуществляет реле РКВ от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—з. к. РКВ (3033, 3034) — р. к. РЗ (3034, 1341)— р. к. РОП (1341, 1359)—р. к. РМ2 (1359, 1343)—концевые выключатели дверей высоковольтных камер, шкафа контакторов, шкафа автоматических выключателей, силовой выпрямительной установки БД2— БД8, БВУ (1343, 1369)—кат. КВ, ВВ.

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

Переключение нормального режима возбуждения на аварийный осуществляется переключателем АП. При этом в цепь возбуждения возбудителя СВ дополнительно вводится резистор САВ, а в цепи возбуждения Г переключатель АП исключает из работы тиристоры управляемого выпрямителя, превращая его в неуправляемый диодный мост, и отключает трансформатор коррекции ТК. При аварийном возбуждении напряжение Г изменяется в соответствии с естественной характеристикой возбудителя СВ. При трогании тепловоза и разгоне на позициях 1—3 КМ контактор КАВ обеспечивает плавность движения посредством ввода дополнительной ступени резистора САВ (358, 355) в цепи возбуждения возбудителя.

На тепловозе 2ТЭ116 различают тяговый режим работы электропередачи и режим холостого хода, когда напряжение тягового генератора поступает только к асинхронным электроприводам собственных нужд,

РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДА

В режиме холостого хода реле РКВ получает питание от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—р. к. РВЗ (1471, 1437)—р. к. П1— П6 (1437, 898)—р. к. РУ5 (1442, 1311)—з. к. КРН (1327, 3037)—кат. РКВ.

Напряжение тягового генератора в режиме холостого хода ограничивается вводом в селективный узел резистора ССУ2.5 (484, 472) через контакт реле РУ5, а на нулевой и первой позициях КМ—дополнительно вводом резистора СНП (473, 474) через контакт реле РУ8.

АСИНХРОННЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ СОБСТВЕННЫХ НУЖД

Электрические асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором ВВУ, 1МТ, 2МТ, 1МВ—4МВ обеспечивают вентиляцию силовой выпрямительной установки ВУ, обдув ТЭД 1—6, охлаждение теплоносителей дизеля в холодильной камере.

Подключение электродвигателей осуществляется через автоматические выключатели АВУ, 1АТ, 2АТ, 1АВ— 4АВ. При срабатывании защиты в цепях электропривода вспомогательные контакты АВУ, 1АТ, 2АТ отключают тяговую нагрузку и включают сигнальную лампу ЛО «Обдув» (1586,1755).

УПРАВЛЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРАМИ И ЖАЛЮЗИ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРЫ

Управление осуществляется с ведущей секции тумблером ТХ «Управление холодильником» (2193, 2204). В автоматическом режиме через тумблер ТХ и датчики-реле 1В, 2В, 1М, 2М при повышении температуры теплоносителей через разделительные диоды, установленные на панелях ПЭ1, ПЭ2 в шкафу аппаратов холодильной камеры, подается питание на контакторы К1—К4 мотор-вентиляторов МВ1—МВ4. Одновременно с контакторами получают питание электропневматические вентили верхних жалюзи ВП1—ВП4.

В первую очередь открываются боковые жалюзи при срабатывании электропневматических вентилей ВП5 (2275, 2382), ВП6 (2290, 2384), питание на которые поступает через датчики-реле температуры 0В (2232, 2241), ОМ (2234, 2339).

Перевод тумблера ТХ в положение «Ручное» позволяет управлять включением мотор-вентиляторов МВ1—МВ4, боковых и верхних жалюзи тумблерами Т1—Т4.

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ

Реверсивная рукоятка КМ устанавливается в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад». Поворотом штурвала контроллера на позицию 1 при включенном тумблере УТ «Управление тепловозом» через один из контактов реверсивной рукоятки КМ подается питание на электропневматический вентиль В (Н) привода реверсора ПР. Последний обеспечивает подключение обмоток возбуждения ТЭД в соответствии с выбранным направлением движения тепловоза,

После перевода реверсора в рабочее положение замыкается один из его контактов В или Н, и через контакты реле ТРМ, ТРВ2, ТРВ1, РДВ (1445, 1483) создается цепь питания реле РУ22.

Реле РУ22 подает питание на катушку реле времени РВЗ по цепи: з. к. АВУ—з. к. 1АТ—з. к. 2АТ—з. к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—р. к, РУ8.

Реле времени РВЗ своим з. к. (1555, 1557) через тумблеры ОМ1—0М6 «Отключатели моторов» подает питание от автоматического выключателя А4 на поездные электропневматические контакторы П1—П6.

Силовые контакты контакторов П1—П6 подключают ТЭД 1—6 к тяговому генератору через силовую выпрямительную установку (при отсутствии напряжения в силовой цепи). После включения поездных контакторов получает питание реле контроля тяговой нагрузки РУ5 по цепи: А4—з. к. РВЗ (1355, 1357)—з. к. П6—з. к. П1—П5 (1385, 1333)—кат. РУ5. Реле РУ5 осуществляет переключение в схеме питания реле РКВ по цепи; АУ—БУ (1685, 1686)—КМ (1687, 1696)—р. к. ЭПК (1552, 1551)—УТ—КМ и ПР—з. к. АВУ—1АТ и 2АТ (1524, 1491)—з. к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—з. к. РУ5—з. к. КРН (1327, 3037)— кат. РКВ.

Включение РКВ приводит к восстановлению возбуждения тягового генератора и появлению нагрузки в цепи ТЭД. Замыкающий контакт реле РУ5 и контактора КВ (1486, 2540) шунтируют контакт реле РУ8 в цепи катушки реле РВЗ, обеспечивая ее питание на позициях 2—15 контроллера машиниста.

При срабатывании в тяговом режиме защит, приводящих к отключению контакторов КВ, ВВ, включается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» (1764, 1317) или ЛН2 (1769, 1317). Переход из режима холостого хода в режим тяги сопровождается кратковременным загоранием сигнальной лампы ЛН1 (ЛН2) «Сброс нагрузки».

При выполнении маневровой работы контроллер машиниста остается на нулевой позиции, а питание на реле РКВ и РВЗ подается от автоматического выключателя АУ через контакты кнопочного выключателя КМР «Маневры» (1613, 1614), что соответствует работе тепловоза в режиме тяги на первой позиции КМ.

При снятии тяговой нагрузки реле времени РВЗ отключается с замедлением (0,8 с), что обеспечивает отключение поездных контакторов после снятия напряжения Г. Контакт РКВ в цепи автоматического выключателя А12 «БУВ» обеспечивает отключение питания блока БУВ и снятие управляющих импульсов с тиристоров УВВ.

ОСЛАБЛЕНИЕ МАГНИТНОГО ПОЛЯ ТЭД

Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при котором мощность дизеля используется полностью, применяется двухступенчатое ослабление магнитного поля ТЭД за счет ответвления части тока через резисторы СШ1—СШ6, которые подключаются параллельно обмотке возбуждения каждого ТЭД групповыми электропневматическими контакторами ВШ1, ВШ2.

Ослаблением магнитного поля управляют дифференциальные реле перехода РП1, РП2. Каждое реле имеет токовую обмотку и обмотку напряжения. Обмотки напряжения включены через регулировочные резисторы СРПН1 (648, 639), СРПН2 (645, 641) на напряжение тягового генератора. Таким образом, ток в обмотках пропорционален напряжению генератора. Токовые обмотки включены на выход измерительных трансформаторов селективного узла ТПТ1—ТПТ4.

Измерительный ток, поступающий от трансформаторов через токовые катушки реле перехода в селективный узел, пропорционален току тягового генератора. Реле перехода настраивается резисторами СРПН так, чтобы обеспечивалась последовательность включения РП1, а затем РП2 и отключение РП2, а затем РП1 в определенных точках внешней характеристики тягового генератора. Реле перехода РП1, РП2, в свою очередь, управляют включением групповых контакторов ВШ1, ВШ2.

Система ослабления магнитного поля при неисправности отключается тумблером ТУП «Управление переходом» (1814, 1857),

КОМПЛЕКСНАЯ ПРОТИВОБОКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА

На тепловозе 2ТЭ116 для защиты от боксования колесных пар применена схема измерения тока групп тяговых двигателей с помощью четырех трансформаторов ТПТ1—ТПТ4 с выделением максимального сигнала, который подается в селективный узел и обеспечивает динамическую жесткую характеристику тягового генератора. Жесткая динамическая характеристика позволяет задержать рост напряжения Г при некотором снижении его мощности, что бывает достаточно для прекращения боксования.

При неблагоприятных условиях в работу вступает устройство обнаружения боксования и релейная защита. Устройство обнаружения боксования колесных пар тепловоза основано на принципе сравнения токов нагрузки каждого из шести ТЭД.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Стартер-генератор

Стартер-генератор ПСГ ( рис. 35) имеет более вибростойкую конструкцию. [16]

Стартер-генератор СТГ-1 установлен на дизель-поезде ДРШ, где он, кроме пуска дизеля, используется для заряда аккумуляторов и питания цепей управления, а также электродвигателей компрессора и вентилятора выпрямительной установки. Стартер-генератор СТГ-7 ( рис. 79), установленный на тепловозе ТЭ109, имеет смешанное возбуждение; на четырех главных полюсах размещены последовательная и независимая обмотки возбуждения. Первая используется в двигательном режиме при пуске дизеля, вторая — в генераторном режиме. [17]

Генераторы и стартер-генераторы в генераторном режиме рассчитаны на работу при номинальном напряжении 28 5 В. Они выпускаются закрытого исполнения с фланцевым креплением и имеют одно направление вращения ( из-за установки щеток под некоторым углом и поверхности коллектора), способны работать в любом положении: горизонтальном, наклонном и вертикальном. Генераторы и стартер-генераторы могут длительно отдавать номинальную мощность только при соблюдении требований по охлаждению, указанных в паспорте. [18]

При приводе стартер-генератора с системой подшипников без передачи к коленчатому налу якорь в большинстве случаев непосредственно соединяется с коленчатым валом с помощью упругой муфты. [19]

В работе стартер-генераторов использован принцип обратимости электрических машин постоянного тока. Соединение вала стартер-генератора с валом двигателя осуществляется через фрикционную муфту и редуктор с изменяющимся передаточным числом. [20]

Панель 114 стартер-генератора ( ПСГ-1А) предназначена для подключения СТГ в цепь аккумуляторных батарей при запуске двигателя, переключения батарей с 24 на 48 В и обеспечения необходимого вращения ротора двигателя стартер-генератором. [21]

Когда напряжение стартер-генератора станет меньше ПО В, напряжение на выходе делителя станет ниже опорного напряжения СТЗ, мультивибратор затормаживается в положении: тиристор Т4 открыт, а ТЗ закрыт. При включении Т2 ток поступает на электрод управления Т1 и он открывается. Ток в обмотке 0В растет, и напряжение стартер-генератора повышается, а при превышении его 110 В тиристор Т1 закрывается. [22]

В стартерном режиме стартер-генератор получает питание от аккумуляторной батареи, работает в режиме электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения, трогает с места и приводит во вращение вал дизель-генератора. [23]

Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором СТГ-7М , который после пуска работает в качестве вспомогательного генератора с независимым возбуждением. Регулятор напряжения поддерживает напряжение 110 3 В. На тепловозе используется возбудитель ВС-650В, являющийся однофазным генерато — ром переменного тока. [25]

С прекращением возрастания напряжения стартер-генератора ток заряда конденсатора СЗ спадает, транзистор Т2 закрывается, транзистор ТЗ открывается, выходной тиристор регулятора напряжения открывается, повышая напряжение стартер-генератора. При этом ток заряда конденсатора СЗ увеличивается, транзистор Т2 открывается, и далее процесс повторяется до достижения напряжения стартер-генератора 110 В. Таким образом, процесс повышения напряжения на стартер-генераторе от 35 — 50 до 110 В протекает более медленно, чем до 30 — 35 В. Этим обеспечивается плавный разворот электродвигателя компрессора. [26]

Регулятор обеспечивает стабилизацию напряжения стартер-генератора тепловоза 2ТЭ116 на уровне ПО В во всем диапазоне изменения его нагрузки и частоты вращения якоря. [28]

Стартер-генератор 2ПСГ конструктивно аналогичен стартер-генератору ПСГ , но имеет большие габаритные размеры и массу. [29]

На автомобиле оба источника тока — стартер-генератор и аккумуляторная батарея соединены параллельно между собой: отрицательный зажим батареи и отрицательная щетка якоря генератора соединены на массу, а положительная клемма батареи и положительная щетка подключены к потребителям. Генераторы являются основными источниками электрической энергии для всех потребителей при работающем двигателе. [30]