Ударная розетка автосцепки тепловоза

Ударная розетка автосцепки тепловоза

06.03.2016 19:11 — дата обновления страницы

e-mail:	office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Общие положения по техническому ремонту и обслуживанию тепловозов

Виды и сроки осмотра автосцепки

Установлены два вида осмотра автосцепного устройства на тепловозах: наружный без снятия с тепловоза узлов и деталей и полный осмотр со снятием с тепловоза съемных узлов и деталей.

Наружный осмотр автосцепки производится при ремонте ТР-1, а полный — при ремонтах ТР-2, ТР-3 и заводских (КР и CP). Неисправные узлы и детали автосцепного устройства, снятые при наружном осмотре, заменяют исправными из запаса депо. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства с тепловоза снимают и отправляют для проверки и ремонта в контрольный пункт или отделение по ремонту автосцепки ближайшего вагонного депо железной дороги (по договоренности) или в соответствующий ремонтный пункт промышленного транспорта. Отделения по ремонту автосцепки при депо выполняют полный осмотр и ремонт автосцепных устройств подвижного состава промышленных предприятий в соответствии с действующей Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог МПС.

Наружный осмотр. При наружном осмотре автосцепного устройства тепловозов проверяют:

а) действие механизма автосцепки;

б) состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева головы автосцепки) и рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства — нет ли в них трещин и изгибов;

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) величину зазора между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) величину зазора между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой’окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали (провисание).

В случаях обнаружении неисправности по п. механизм автосцепки разбирают, осматривают карманы корпуса и при необходимости очищают их. Неисправные детали заменяют и после сборки вновь проверяют действие механизма автосцепки в установленном порядке.

Полный осмотр. Все съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с тепловоза независимо от их состояния и тщательно осматривают.с проверкой установленными шаблонами, а после необходимого ремонта их клеймят. Клеймению подлежат: замок, займодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора и автосцепка в собранном виде.

Установка автосцепки. При установке автосцепного устройства на тепловоз необходимо следить за тем, чтобы расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью вдвинутом положении и не более 90 мм при выдвинутом положении автосцепки (с учетом, что поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта).

Высота продольной оси автосцепки тепловоза над головками рельсов должна быть при выпуске из заводского (капитального и среднего) ремонта — не более 1080 и не менее 1020 мм, из текущего ремонта ТР-3 — не более 1080 и не менее 1010 мм, из ТР-2 — не более 1080 и не менее 1000 мм.

Разность между высотами осей автосцепок по концам тепловоза при выпуске из капитального и среднего ремонта не должна быть более 15 мм, а из других видов ремонта — более 20 мм.

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а отклонение от горизонтали вверх — не более 3 мм. Установленная автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия человека и возвращаться обратно под влиянием собственной массы.

РАСПОЛОЖЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Для обеспечения надежной работы узлов и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475—81. Этот стандарт распространяется на подвижной состав железных дорог (колеи 1520 мм как вновь строящийся, так и существующий, за исключением специального, например автомотрис, а также вагонов электропоездов и подвижного состава, имеющего автосцепку паровозного типа, которая устанавливается по чертежам, согласованным с Министерством путей сообщения (МПС).

Основные размеры при прилегании автосцепки 2 к упорной плите 3 приведены на рис. 1. Расстояние L от нижней перемычки переднего упора до тягового хомута и расстояние l между опорными поверхностями розетки и упора зависят от размера хода (сжатия) поглощающего аппарата и соответственно при ходе 70 мм равны не менее 80 и не более 575 мм, а при ходе более 70 мм устанавливаются в соответствии с выбранным ходом. Для пассажирских вновь изготавливаемых вагонов расстояние l должно быть не более 580 мм. Такое соотношение размеров позволяет уменьшить длину ударной розетки 8 при установке поглощающего аппарата с увеличенным ходом до 120 мм. При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние L и длину / устанавливают в соответствии со значением выбранного хода Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение L устанавливают по согласованию с заказчиком
Расстояние h от головок рельсов до оси автосцепки для нового и эксплуатируемого порожнего подвижного состава (вагоны и локомотивы) должно быть не более 1080 мм , для эксплуатируемых грузовых груженых вагонов — не менее 950 мм , пассажирских вагонов и локомотивов (груженых и с экипировкой) — не менее 980 мм, для вновь изготавливаемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов (не загруженных и без экипировки) — не менее 1040 мм .
Ширина окна в переднем упоре В должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении подвижного состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса, предусмотренного нормативными документами. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками 4 должен быть не более 24 мм.

Рис. 1. Основные установочные размеры автосцепного устройства

Расстояние от упора головы автосцепки до оси зацепления, равное 350 мм, может быть изменено по согласованию с МПС.
Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз (провисание) — 10 мм. Оно определяется как разность высот над уровнем головок рельсов точек а (по оси зацепления) и б (у опоры автосцепки на центрирующую балочку 5). Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок 9. При натяжении или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение. Поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться.
Ограничение отклонения автосцепки вверх облегчает также прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки и переходные мосты паромных переправ. Провисание автосцепки улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок.
Стандарт не предопределяет конструкции отдельных узлов, что дает возможность совершенствовать детали автосцепного устройства. Однако размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть обязательно обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20+16 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между балочкой и розеткой.
Пространство для установки поглощающего аппарата 7, ограниченное размерами 625-3 и 327+4,5-1,5 мм, выдерживается по условиям взаимозаменяемости аппаратов различных типов. Для пассажирских вагонов (327± 3) мм. По этой же причине глубина проема заднего упора 6 определена минимальным размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм). Для вновь выпускаемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорными поверхностями и перемычкой 270 мм.
Стандартом также установлены размеры (330±10) мм — расстояние от оси автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 7) и 55+2 мм — между упорной поверхностью 11 упругой площадки пассажирского вагона и осью 10 зацепления автосцепки. Контур зацепления 12 выполняется по ГОСТ 21447—75.
У вагонов с расстоянием между хребтовыми балками 327 мм эксплуатация автосцепного устройства показала, что в результате перемещения упорной плиты и поглощающего аппарата изнашиваются стенки хребтовой балки, снижается ее прочность. Поэтому при постройке вагонов в зоне, где расположены упорная плита и поглощающий аппарат, на стенки хребтовой балки стали устанавливать предохранительные планки толщиной 10 мм. В связи с этим расстояние между этими стенками было увеличено до 350 мм.
В эксплуатируемых шести- и четырехосных полувагонах, платформах, цистернах расстояние от оси зацепления автосцепок до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм.
Рама современного четырехосного крытого вагона имеет концевую балку 3 (рис. 2), изогнутую в средней части. Это позволило сократить указанное расстояние (выход автосцепки 1) до 430 мм и тем самым увеличить длину кузова, т. е. полезный объем его, без изменения длины вагона по осям зацепления автосцепок. Ударная розетка 2 утоплена в углублении концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на крытом вагоне не отличается от описанного выше и также соответствует стандарту, так как расстояние от оси автосцепки до концевой балки стандартом не определено.

Рис. 5. Расположение автосцепного устройства на крытом четырехосном вагоне

Крытые вагоны выпускаются также и без заглубления автосцепки, как и другие типы вагонов общего назначения (см. рис. 1).
У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 3) расстояние от оси зацепления автосцепки / до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на соответствующий размер угольника переднего упора 3, который, как и у грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Таким же способом уменьшен выход автосцепки и у изотермических вагонов.
У всех строящихся пассажирских вагонов с хребтовой балкой из швеллеров упоры закрепляются на хребтовой балке приваркой с по мощью электросварки.

Рис. 3 Расположение автосцепного устройства на пассажирских вагонах

Такой способ крепления считается более технологичным и надежным в эксплуатации по сравнению с клепкой.
Расстояние от концевой балки до плоскости 5 тарелки удлиненного буфера или упругой площадки установлено равным 605 мм.
На специализированные грузовые вагоны с увеличенной длиной рамы и консольной части (рис.4) устанавливается передний упор 4, имеющий окно в розетке с большим размером по горизонтали, позволяющим свободно отклоняться автосцепке до 25° при проходе кривых участков пути малого радиуса. В этом случае хребтовая балка 3 не доходит до концевой балки 1 и соединяется с ней косынкой 2. Сверху концевая и хребтовая балки соединяются листом 6. Для обеспечения поворота автосцепки на необходимый угол отверстие для клина в тяговом хомуте 5 увеличено.

Рис. 4, Расположение автосцепного устройства на четырехосных вагонах
с увеличенной консольной частью рамы

Передний и задний упоры, как и у пассажирских вагонов, приварные. Поскольку расстояние от опорной поверхности переднего упора до привалочной плоскости розетки равно 390 мм, расстояние от оси зацепления автосцепки до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм, как и у всех общесетевых грузовых вагонов.
На старотипных грузовых вагонах, имеющих расстояние между стенками хребтовой балки 327 мм, установлены два передних и два задних раздельных упорных угольника, каждый из которых приклепан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости.
При установке на хребтовую балку раздельных упорных угольников возможно смещение опорной площадки правого угольника относительно левого, что приводит к перекосам поглощающего аппарата и, следовательно, к неравномерной нагрузке на стенки хребтовой балки. При объединенных угольниках, т. е. упорах (см. рис.1), это исключено, так как упоры жестко связывают между собой стенки хребтовой балки и воспринимают распирающие усилия, которые могут возникнуть под действием значительных продольных сил в поезде.
Раздельные упорные угольники установлены также и на небольшом количестве вагонов с расстоянием между стенками хребтовой балки 350 мм. В этом случае предохранительную планку удлиняют. Она служит одновременно прокладкой между угольниками и стенкой хребтовой балки, обеспечивая необходимое положение опорных поверхностей передних и задних угольников.
На восьмиосных вагонах устанавливается модернизированное автосцепное устройство (СА-ЗМ) (рис. 5), в котором расстояние от упора головы автосцепки до розетки составляет 120 мм. Это вызвано применением поглощающего аппарата 6, который может сжиматься на этот размер. Расстояние от оси зацепления до концевой балки составляет 565 мм. Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору 8 для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом 3 валиком 2. Для обеспечения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш 4. Кроме того, поверхность упорной плиты 5, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита 7 предохраняет валик от выпадания.
В настоящее время новые восьмиосные вагоны выпускаются с серийной автосцепкой СА-3, при этом на вагоны устанавливают поглощающие аппараты повышенной эффективности.
Автосцепка СА-3 может быть также установлена и на ранее выпущенные восьмиосные вагоны взамен автосцепки СА-ЗМ, однако в этом случае заменяется и тяговый хомут СА-ЗМ на специальный с отверстиями для клина, обеспечивающими необходимое боковое отклонение автосцепки. Для обеспечения горизонтального положения автосцепки на опору центрирующей балочки приваривают подкладку соответствующей толщины.

Рис 5 Расположение автосцепного устройства на восьмиосном вагоне

Для оборудования автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435 мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис 6) от продольной оси автосцепки 7 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1120 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600 — 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особенностей консольной части рамы. Это позволит применять поглощающие аппараты увеличенной длины для вагонов большой грузоподъемности.
Расстояние В от продольной оси горизонтально расположенной автосцепки до самой нижней точки опорного кронштейна 5 центрирующего устройства, выходящего за принятые габаритные размеры автосцепки, составляет 710 мм.

Рис 6 Расположение на вагоне унифицированной автосцепки европейских дорог колеи 1435 мм

Увеличение высоты автосцепки до 492 мм объясняется наличием у нее автоматического соединителя межвагонных коммуникаций.
В некоторых конструкциях вагонов предусматривается монтаж поглощающего аппарата со стороны концевой балки, в связи с этим передние упоры делаются съемными и закрепляются болтами. Чтобы можно было отклонить вручную автосцепку, имеющую хвостовик с плоским торцом, между торцом и упорной плитой 4 предусмотрен небольшой зазор.
Автосцепное устройство на тепловозах и электровозах устанавливается так же, как и на вагонах, в соответствии с ГОСТ 3475-81. На электровозах серий ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки (рис. 7), так как разместить автосцепку, чтобы продольная ось ее находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих типов, не представляется возможным. Автосцепка — серийная, типа СА-3 Стальная литая рама 1 тележки электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены от передней плоскости концевой балки рамы тележки на расстоянии 390 мм. Между передними и задними упорами кармана расстояние сохранено равным 625 мм Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством укрепляется на концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками

Рис.7 Расположение автосцепного устройства на тележке локомотива

На рис. 8 показана схема расположения автосцепного устройства на тепловозе ТЭЗ и на других тепловозах, где поглощающий аппарат 1 находится в специальном кармане на главной раме 2 локомотива Таким же образом авхрсцепное устройство расположено на электровозах ВЛ10, ВЛ80 и др.

Рис. 8 Расположение автосцепного устройства на раме локомотива

На паровозах, дрезинах, мотовозах устанавливается автосцепка 2 (рис 9) без поглощающего аппарата и соединяется с розеткой 1, закрепленной на концевой балке. Паровозная розетка представляет собой стальную чашеобразную отливку с привалочной плитой. Автосцепка может отклоняться от центрального положения в горизонтальной плоскости Валик 3, которым автосцепка соединяется с корпусом розетки, ставится сверху.

Рис 9. Расположение на подвижном составе паровозной автосцепки

Чтобы валик не мог вращаться в розетке, его буртик срезан с двух сторон. При постановке в розетку валик срезанными частями устанавливается между боковыми ребрами верхней части розетки и запирается болтом 4.

Маневровые локомотивы

Ударно-тяговые устройства

Ударно-тяговые приборы предназначены для автоматического сцепления локомотива с другими единицами подвижного состава, передачи и смягчения действий продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, раз-

Рис. 221. Автосцепное устройство:

1 — корпус автосцепки; 2 — замкодержатель; 3 — замок; 4 — балансир валика подъемника: я — цепь; 6 — рычаг расцепной; 7 — балочка; в — подвеска; 9 — ударная розетка; 10 — хомут тяговый: 11 —клин; 12 — болт; а — упор; б — малый зуб; в — большой зуб; г — ушко хомута

Рис. 222. Механизм автосцепки:

1 — замок; 2 — шип; 3 — отверстие; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; б — зуб замка; 7 — замкодержатель; в — противовес; 9 — выступ; 10 — лапа; 11 — овальное отверстие; 12 — подъемник; 13 — квадратное отверстие; 14 — узкий палец; 15 — широкий палец; 16 — болт; 17 — предохранитель замка; 18 — нижнее плечо; 19 — верхнее плечо; 20 — валик подъемника; 21 — отверстие; 22 —

выемка для болта; 23 — стержень; 24 — балансир вивающихся во время движения в поезде и на маневрах.

Автосцепное устройство тепловоза (рис. 221) состоит из корпуса автосцепки 1 с размещенным в нем механизмом сцепления, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой. Тяговый хомут с помощью клина соединен с хвостовиком автосцепки. От выпадания клин закреплен болтами 12 к ушкам г хомута. Тяговый хомут удерживается в горизонтальном положении на определенной высоте поддерживающей планкой.

Голова автосцепки подвешена на балочке 7 с помощью двух маятниковых подвесок 8, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 9. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.

Автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьего варианта) — основная часть автосцепного устройства. Корпус 1 автосцепки (см. рис. 225) представляет собой стальную полую отливку, в головной части которой расположен автосцепной механизм. Наружное очертание головной части автосцепки в плане образовано большим в зубом и малым б зубом, пространство между которыми называют зевом. Головная часть автосцепки снаружи имеет упор а, которым она упирается в розетку 9 стяжного ящика в случае перегрузки поглощающего аппарата.

Автосцепной механизм (рис. 222) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и на своей нижней радиальной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шипе 2 замка навешен двуплечий предохранитель (собачка) 17 замка. Замкодержатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается своим овальным отверстием 1/на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика подъемника 20. Валик располагаегся в отверстии автосцепки и проходит через овальное отверстие 3 замка. Эксцентрик (балансир) 24 валика подъемника остается снаружи корпуса автосцепки. Отверстием 21 эксцентрик валика соединен с цепью расцеп-ного привода. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в которую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки

Расцепкой привод (см. рис. 222), служащий для расцепления автосцепок и для установки механизма в выключенное положение, состоит из двуплечего рычага 6, установленного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмоцилиндром с дистанционным управлением из кабины машиниста.

Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа (рис. 223) предназначен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Рассеивание энергии обеспечивается за счет работы сил трения, возникающих между фрикционными клиньями и корпусом аппарата. При сжатии аппарата нажимной конус 6, подвигаясь внутрь корпуса 1, перемещает клинья 2 и через нажимную шайбу 5 передает усилие на пружины 3 и 4. Все части аппарата стянуты болтом 7. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию. После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажимную шайбу, клинья и корпус в первоначальное положение. Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку пружин около 20 кН. Для установки в тяговый хомут аппарат дополнительно сжимают, для чего между гайкой стяжного болта и дном нажимного корпуса устанавливают прокладку толщиной 10-15 мм. При первом же нажатии при работе поглощающего аппарата прокладка выпадает. Максимальное сжатие поглощающего аппарата 70+5 мм.

Автосцепное устройство четырехосных вагонов

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова.

Основные части автосцепного устройства:

— корпус автосцепки с деталями механизма,

— ударно-центрирующий прибор,

— упряжное устройство,

— упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству.

Корпус установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев.

Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев, та вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодер-жателя 2.

В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его через розетку на раму вагона.

Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом.

Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки.

Прибор имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12.

Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклепана или приварена к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также ребра жесткости в верхней ударной части.

Центрирующая балочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и двумя ограничителями (продольными и боковыми). При установке балочки на место продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки. Боковые ограничители удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направлении.

Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя головками (верхней более широкой и нижней). Верхними головками подвески опираются на ударную розетку, а на нижние уложена центрирующая балочка.
Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости.

На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.

В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадания.

Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок.

Привод представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15.