Schetchiksg.ru

Счетчик СГ
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вспомогательные машины тепловозов переменного тока

Тяговый генератор

Тяговый генератор — элемент электрической тяговой передачи тепловоза, преобразующий механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям. Тяговый генератор постоянного тока также используется для пуска дизеля от аккумуляторной батареи.

Содержание

  • 1 Внешняя характеристика генератора
  • 2 Генератор постоянного тока
  • 3 Генератор переменного тока
  • 4 Литература

Внешняя характеристика генератора [ править | править код ]

Внешней характеристикой генератора называется зависимость напряжения на его зажимах от тока нагрузки при неизменной частоте вращения якоря и заданных условиях возбуждения. Для полного использования мощности дизеля идеальная внешняя характеристика генератора должна иметь гиперболическую форму, ограниченную с одной стороны максимальным напряжением на выходе генератора и максимальным током генератора — с другой. Для получения характеристики близкой к идеальной, в тяговых генераторах используется независимое возбуждение с автоматической системой регулирования тока возбуждения. На вход системы возбуждения подаются сигналы, соответствующие напряжению тягового генератора и току нагрузки, напряжение, вырабатываемое системой, подаётся на обмотку возбуждения генератора. При движении тепловоза с поездом по лёгкому профилю пути или резервом для экономии топлива мощность дизеля уменьшается путём ступенчатого снижения частоты его вращения рукояткой контроллера машиниста. Для того чтобы система возбуждения при частичных нагрузках обеспечивала постоянство мощности генератора на уровнях, соответствующих экономичным режимам работы дизеля, на вход системы возбуждения дополнительно вводят сигнал, соответствующий частоте вращения коленчатого вала.

Генератор постоянного тока [ править | править код ]

Тяговый генератор постоянного тока состоит из магнитной системы, якоря, щёткодержателя со щётками и вспомогательных устройств (см. Двухмашинный агрегат). Магнитная система генератора предназначена для создания внутри него мощного магнитного поля. Она состоит из станины генератора (его корпуса), главных и добавочных полюсов. Станина изготовлена из низкоуглеродистой стали, обладающей высокой магнитной проницаемостью. Генераторы большой мощности для уменьшения размера и массы выполняются многополюсными. Сердечники главных полюсов изготавливаются из листов электротехнической стали. На каждом главном полюсе размещены катушки пусковой обмотки и обмотки возбуждения. Пусковая обмотка обеспечивает возбуждение генератора при его работе в режиме электродвигателя для запуска дизеля. Магнитное поле вращающегося якоря искажает магнитное поле обмоток возбуждения, величина этого воздействия, называемого реакцией якоря, зависит от величины тока в якоре. В результате физическая нейтраль генератора смещается относительно щёток и между щётками и коллектором возникает сильное искрение. Для ослабления реакции якоря между главными полюсами устанавливаются добавочные. Магнитное поле добавочных полюсов направлено навстречу поля якоря и нейтрализует его действие.

Якорь генератора для снижения его массы выполняется полым. Сердечник якоря набирается из пластин электротехнической стали, в пазы сердечника укладывается обмотка якоря. Поскольку при работе генератора на якорь действуют значительные центробежные силы, в пазах сердечника обмотка укрепляется клиньями из изоляционного материала, участки обмотки, выходящие из пазов сердечника, стягиваются бандажами из стальной проволоки или стеклоткани.

Коллектор генератора состоит из нескольких сотен медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Поверхность коллектора, по которой скользят щетки, изготавливается строго цилиндрическая и тщательно шлифуется, рабочая поверхность щёток притирается к поверхности коллектора. Щётки вставляются в латунные щёткодержатели, которые прижимают их к коллектору пружинами. Электрический ток от щёток отводится по гибким медным шунтам. Для охлаждения тяговых генераторов используется самовентиляция или устанавливаются дополнительные вентиляторы.

При создании тяговых генераторов постоянного тока большой мощности возникает ряд принципиальных трудностей. С увеличением мощности генератора возрастают его размеры, в то же время для надёжной работы коллекторно-щёточного узла линейная скорость поверхности коллектора не должна превышать 60—70 м/с, что ограничивает его диаметр. Для предотвращения недопустимого искрения и возникновения кругового огня напряжение между соседними пластинами коллектора не должно превышать 30—35 В, что ограничивает длину витков обмотки якоря.

Генератор переменного тока [ править | править код ]

Статор тягового генератора переменного тока состоит из стальной станины, в которую установлен сердечник из листов электротехнической стали. В пазы сердечника уложена обмотка из медного изолированного провода. Для уменьшения пульсации выпрямленного напряжения обмотка статора выполняется многофазной. Магнитная система ротора генератора — многополюсная, сердечники полюсов набраны из листовой стали и закреплены на стальном корпусе ротора. Катушки полюсов соединяются последовательно, начало и конец обмотки возбуждения присоединены к контактным кольцам, по которым скользят графитовые щётки, закреплённые в латунных щёткодержателях. Кроме того, в пазах полюсных башмаков уложены стержни, соединённые между собой в демпферную обмотку, улучшающую работу генератора в переходных режимах.

Масса тягового генератора переменного тока примерно на 30 % меньше массы генератора постоянного тока такой же мощности, а межремонтный интервал увеличен в 1,5 — 2 раза. Недостатком тягового генератора переменного тока является невозможность работы в двигательном режиме для пуска дизеля. Однако масса генератора переменного тока и стартерного двигателя остаётся меньше массы генератора постоянного тока, а стартерный двигатель при работе дизеля используется в качестве вспомогательного генератора постоянного тока.

Литература [ править | править код ]

Е. Я. Гаккель, К. И. Рудая, И. Ф. Пушкарев, А. В. Лапин, В. В. Стрекопытов, М. А. Никулин. Электрические машины и электрооборудование тепловозов. Учебник для вузов ж. д. трансп / Под ред. Е. Я Гаккель. — 3-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1981. — 256 с.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ ТЕПЛОВОЗОВ

Скалин А.В., Бухтеев В.Ф., Кононов В.Е. Электрические машины и аккумуляторные батареи тепловозов (конструкция, ремонт и испытание). — М.: Желдориздат, Трансинфо. 2005, — 232 с.

Введение
Тяговые генераторы, возбудители, преобразователи и тяговые электродвигатели тепловоза работают при значительных колебаниях нагрузки, напряжения и температуры в зависимости от массы поезда, профиля пути, скорости движения и длительности нагрузки.
Тяговые электрические машины тепловозов располагаются в стесненных по габаритам условиях, поэтому все их узлы должны выполняться с минимально возможной массой при достаточной прочности и максимальной надежности.
Основные размеры и масса машины определяется ее расчетной мощностью, частотой вращения и величинами электрических и магнитных нагрузок. Кроме того, величина массы машины зависит от совершенства ее конструкции и качества использованных материалов. Габариты тяговых генераторов ограничены габаритом кузова, а габариты тяговых двигателей ограничиваются диаметром колес и расстоянием от головки рельса до рамы кузова.
В результате перегрузки током машины могут чрезмерно перегреваться. Периодические нагревы и охлаждение обмоток и изоляции, имеющих различные коэффициенты теплового расширения, вызывают механический износ и старение изоляции.
Тяговые электрические машины работают при переменных нагрузках. При трогании тепловоза с места, переходе с одной ступени регулирования тягового электродвигателя на другую, при электрическом пуске дизеля и других условиях имеют место скачкообразное изменение тока в силовой цепи, что ухудшает условия коммутации машин. Кроме того, коммутация осложняется механическими причинами. Вибрация и резкие динамические нагрузки вызывают отрыв щеток от коллектора, что может быть причиной разрушения последних, подгорание рабочей поверхности коллектора и появление кругового огня.
Якоря машин, подшипники и подшипниковые щиты испытывают большие механические нагрузки. Особенно это касается тяговых электродвигателей, которые располагаются под кузовом и подразделяются на подрессоренные, частично подрессоренные и не подрессоренные. Узлы таких машин испытывают значительные динамические усилия при прохождении тепловозом рельсовых стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути и других неровностей. Электрические машины тепловозов работают при различных кли­матических условиях. Окружающая среда может содержать много пыли и влаги. Колебания температуры окружающей среды могут составлять от -50° до +50°С. При таких условиях важно обеспечить достаточное охлаждение и вентиляцию, высокоэффективную очис­тку охлаждающего воздуха от пыли и влаги, достаточно высокую термостойкость и влагостойкость изоляции.
Для каждой серии тепловоза заводом-изготовителем устанавливается расчетная скорость движения, определяемая длительным то­ком и нагревом обмоток электрических машин. Для поддержания заданного температурного режима электрических машин предусмот­рена вентиляция машин: самовентиляция — для тяговых генерато­ров мощностью ниже 2000 кВт и вспомогательных машин; принудительная вентиляция — для тяговых электродвигателей и централизованное воздухоснабжение — для мощных современных тепловозов.
Таким образом, к тепловозным тяговым электрическим машинам предъявляются следующие требования:

  1. Минимальная масса, габариты, стоимость при высокой эксплуатационной надежности.
  2. Высокая устойчивость к динамическим нагрузкам и, в коммутационном отношении, к резким изменениям тока.
  3. Высокая термостойкость и влагостойкость изоляции.
  4. Эффективная вентиляция с защитой от проникновения грязи, пыли, влаги.
  5. Возможно наибольшая унификация узлов и деталей, унификация электрических машин для различных серий тепловозов.
  6. Высокая экономичность.
Читайте так же:
Срабатывание тепловой защиты автоматического выключателя

На сети дорог примерно 35—45% всех случаев выхода из строя тепловозов с требованием резерва приходится на электрическое оборудование. Если все неисправности по электрооборудованию при­нять за 100%, то на повреждение тяговых генераторов приходится 10—14%, на тяговые электродвигатели — 40—45%
Неисправности электромашин тепловоза не являются неизбежными. Наряду с качеством изготовления и ремонта электромашин огромную роль в профилактике неисправностей играет его технически грамотная эксплуатация и правильное обслуживание локомотивными бригадами.

Содержание
Введение
1. Работа тяговых электрических машин в энергетической цепи тепловозов
1.1. Особенности работы электрических машин на тепловозе
1.2. Автоматическое регулирование тяговых генераторов тепловозов
1.3. Регулирование тяговых электродвигателей
2. Конструкция тяговых электрических машин тепловозов
2.1. Общие сведения
2.2. Тяговые генераторы постоянного тока
2.3. Тяговые генераторы типа TD-802 (ЧМЭ-3)
2.4.Тяговые синхронные генераторы
2.5. Тяговые агрегаты
2.6. Тяговые электродвигатели постоянного тока
2.7 . Назначение и устройство тягового электродвигателя типаТЕ-006
2.8. Тяговые электродвигатели переменного тока
3. Вспомогательные электрические машины
3.1. Двухмашинные агрегаты
3.2. Синхронные возбудители и подвозбудители
3.3. Стартер-генератор ПСГ
3.4. Электродвигатели привода компрессора
3.5. Вспомогательные электрические машины постоянного тока
3.6. Вспомогательные электрические машины переменного тока
3.7 . Электродвигатели привода вентиляторов охлаждения тормозных резисторов
3.8. Тахогенераторы
4. Тепловозные аккумуляторные батареи
4.1. Кислотные и щелочные аккумуляторы
4.2. Работа аккумуляторных батарей при разряде и заряде
4.3. Щелочные аккумуляторные батареи
5. Техническое обслуживание электрических машин
5.1. Характеристика неисправностей электрических машин
5.2. Уход за электрическими машинами в эксплуатации
5.3. Техническое обслуживание электрических машин в эксплуатации
6. Текущий ремонт электрических машин
6.1. Объем работ, выполняемых при текущем ремонте ТР-3
6.2. Очистка и разборка электрических машин
6.3. Ремонт и контроль деталей остова (статора) электрических машин
6.4. Ремонт и контроль якорных подшипников
6.5. Проверки и ремонт якоря
6.6. Основные технические требования по сушке и пропитке обмоток якорей и полюсных катушек
6.7. Вакуумно-нагнетательная пропитка и сушка якоря тягового электродвигателя
6.8. Ремонт щеткодержателей и их кронштейнов
6.9. Ремонт синхронного генератора
6.10. Ремонт контактных колец и щеткодержателей
7. Сборка электрических машин
7.1. Общие требования.
7.2. Сборка магнитной системы
7.3. Сборка подшипниковых узлов.
7.4. Установка якоря и окончательная сборка
7.5. Основные чертежные и допускаемые размеры электрических машин в эксплуатации
8. Ремонт и испытание тягового электродвигателя ТЕ-006 тепловоза ЧМЭЗ
8.1. Контроль состояния и устранение повреждений деталей
8.2 Сборка тягового двигателя ТЕ-006
8.3. Проверка работы и послеремонтные испытания ТЭД типа ТЕ-006 тепловоза ЧМЭЗ
9. Испытание тяговых электрических машин тепловозов
9.1. Диагностика технического состояния электрических машин
9.2. Проверка сопротивления изоляции электрических машин
9.3. Проверка степени увлажнения изоляции
9.4. Определение степени искрения коллекторных машин
9.5. Измерение сопротивления обмоток электрических машин
9.6. Проверка электрической прочности изоляции
9.7. Проверка электрической прочности межвитковой изоляции
9.8. Контроль паяных соединений
9.9. Контрольные испытания тяговых электрических машин и вспомогательных генераторов
10. Ремонт и обслуживание аккумуляторных батарей
10.1. Назначение и принцип работы
10.2. Характеристики аккумуляторов и условия их работы
10.3. Основные условия обслуживания и ремонта аккумуляторных батарей
10.4. Требования по уходу за кислотной и щелочной батареями
10.5. Восстановление работоспособности «больных» элементов кислотной и щелочной батарей
10.6. Техника безопасности при работе с аккумуляторными батареями
11. Тяговые электрические машины для вновь строящихся тепловозов

Маневровые локомотивы

Вспомогательные электрические машины

На всех тепловозах установлены электрические машины для привода различного вспомогательного оборудования. Эти электрические машины обычно называют вспомогательными. К ним относят также преобразователи, питающие радиостанции и системы АЛСН.

На отечественных тепловозах для привода вспомогательного оборудования наибольшее распространение получили электродвигатели постоянного тока смешанного возбуждения серии П, особенно электродвигатель типа П22. Кроме указанного в табл. 2 применения электродвигателей П21, П22 и П41 для привода топливоподкачивающих и маслопро-качивающих насосов, электродвигатели типа П72 установлены для привода вентилятора холодильника на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ и ТГМ4 (на ТГМЗ для этой цели установлен двигатель ПНВ-145), а двигатели П11 — для привода вентилятора, водяного и топливного насосов котла подогревателя на тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ и на первых тепловозах ТЭМ1 до № 0450.

Электродвигатель типа П22 (рис. 159) имеет защищенное исполнение. К его станине 9, изготовленной из стальной трубы, крепят болтами один добавочный и два главных полюса. Сердечник 8 главного полюса набран из штампованных листов электротехнической стали Э-330 толщиной 0,5 мм, покрытых лаком. Крайние листы толщиной 2 мм вы-штампованы из стали МСтЗ. Листы спрессованы и стянуты четырьмя заклепками. Катушка последовательного возбуждения 17 имеет 12 витков из круглого провода марки ПСД диаметром 2,26 мм. Катушка параллельного возбуждения 18 выполнена из провода ПЭТВ диаметром 0,51 мм и имеет 1100 витков. Сердечник 7 добавочного полюса также набран из листов электротехнической стали Э11 толщиной 1 мм. Обмот-

Рис 159. Электродвигатель П22.

1 — жалюзи; 2 — крышка подшипника; 3, 12 — щиты передний и задний подшипниковые; 4 — траверса щеткодержателя; 5- коллектор; 6- сердечник якоря; 7- сердечник добавочного полюса; 8-сердечник главного полюса, 9- станина, 10 — бандаж, 11 — обмотка якоря; 13 — колесо вентиляторное, 14 — шарикоподшипник, 15 — вал, 16 — катушка добавочного полюса, 17 — катушка последовательного возбуждения; 18 — катушка параллельного возбуждения; 19 — коробка клеммная; 20 —

Рис. 160 Электродвигатель П72: 1 — крышка; 2 — шарикоподшипник; 3 — щит подшипниковый; 4 — траверса; 5 — коллектор; в — обмотка добавочных полюсов; 7 — бандаж. 8 — полюс добавочный; 9- станина; 10-полюс главный; 11 — параллельная обмотка; 12-последовательная обмотка; 13 — отверстие вентиляционное; 14 — вентилятор; 15 — обмотка якоря; 16 — роликоподшипник; 17 — решетка ка добавочного полюса выполнена нз медного провода марки ПСД диаметром 2,26 мм, число витков — 103.

Сердечник 6 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и укреплен на валу при помощи шпонки и двух упорных колец. В каждом из 18 пазов сердечника якоря уложено по 34 проводника марки ПЭТВ диаметром 1,25 мм. Обмотка петлевая, всыпная, имеет две параллельные ветви. Шаг по пазам 1 -10, шаг по коллектору 1-2. В пазах обмотку удерживают текстолитовые клинья, а лобовые части закреплены проволочными бандажами 10.

Читайте так же:
Тепловой химический источник тока патент

Коллектор 5 набран на пластмассовом основании из 72 медных пластин, изолированных друг от друга. На переднем подшипниковом щите (со стороны коллектора) укреплены две траверсы 4, на которых установлено по два щеткодержателя; в каждом из них имеется одна щетка марки ЭГ-4 размером 10X12,5X32 мм. Нажатие на щетку 0,25 кгс регулируют перестановкой хвостовика пружины на различные насечки щеткодержателя.

Электродвигатель типа П72 (рис. 160) при напряжении 115 В и токе 120 А развивает мощность 12,4 кВт. К станине 9, изготовленной из листовой стали, прикреплены четыре главных 10 и четыре добавочных с? полюса. Сердечники главных полюсов набраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм и стянуты заклепками. Параллельная обмотка 11 выполнена из провода ПЭТВ-1, а последовательная 12 — из голой полосовой меди, намотанной на ребро. В некоторых случаях катушки добавочных полюсов и последовательные наматывают из провода ПСД. Сердечники добавочных полюсов цельностальные. Катушки их намотаны из голой медной шины на ребро.

Пакет сердечника якоря набран из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм и насажен непосредственно на вал двигателя. Пазы якоря открытые и выполнены со скосом. Обмотку якоря из провода ПСД удерживают в пазах и лобовых частях бандажи 7 из стальной проволоки. Обмотка якоря и полюсов пропитана кремнийорганиче-ским лаком и покрыта эмалью.

Двигатель имеет бескапсюльные подшипниковые узлы. Со стороны привода вал опирается на роликоподшипник 16, а со стороны коллектора — на шарикоподшипник 2. Для осмотра и обслуживания коллектора в подшипниковом щите 3 предусмотрены люки, закрываемые специальными съемными крышками 1 с жалюзи. Вентиляция двигателя аксиально-вытяжная. Центробежный вентилятор 14 засасывает воздух через жалюзи крышек 1 подшипникового щита, продувает его через машину и выбрасывает через отверстия 13 и решетки 17 в верхнем подшипниковом щите. Четыре щеткодержателя с тремя щетками марки ЭГ-14 в каждом крепятся в бракетах из прессматериала АГ4, которые установлены на чугунной траверсе 4. Нажатие на щетки должно быть не более 0,2-0,25 кгс.

Электродвигатель типа П21 имеет такую же конструкцию с двумя главными и одним добавочным полюсом, как и электродвигатель П22, и отличается только размерами и обмоточными данными. Катушка главного полюса имеет 1000 витков из медного эмалированного провода марки ПЭЛ1 диаметром 0,55 мм и 18 витков из провода ПСД диаметром 1,95 мм (последовательная катушка). Катушка добавочного полюса состоит из 200 витков провода марки ПЭЛ1 диаметром 1,56 мм. В 14 пазах сердечника якоря уложена якорная обмотка из 448 витков медного провода марки ПЭЛБО диаметром 0,86 мм. Обмотка петлевая всыпная, в каждом пазу расположено 64 проводника. Коллектор из 56 медных пластин залит асборезольной массой

Электродвигатель типа П11 мощностью 0,5 кВт при напряжении 75 В потребляет ток 9,9 А при частоте вращения 2800 об/мин. Двигатель охлаждается встроенным вентилятором Обмотка параллельного возбуждения имеет 1750 витков из провода ПЭТВ диаметром 0,41 мм, последовательная катушка — 12 витков из провода ПСД диаметром 1,95 мм и обмотка добавочных полюсов — 116 витков из провода марки ПЭТВ диаметром 1,56 мм. Обмотка якоря состоит из 336 витков из провода диаметром 0,93 мм, уложенных в 14 пазах (по 48 витков в пазу).

Электродвигатель постоянного тока типа МВ75 закрытого исполнения с последовательным возбуждением установлен на отечественных тепловозах (см. табл. 2) для привода вентиляторов калорифера и оконных вентиляторов (антиобледенителей). К станине двигателя, изготовленной из стальной трубы диаметром 93 мм, прикреплены четыре главных полюса. Добавочных полюсов двигатель не имеет Сердечники полюсов набраны из листов электротехнической стали. Обмотка возбуждения намотана из провода марки ПЭЛШО диаметром 0,51 мм и имеет 188 витков. Сердечник якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, в которых выштамповано 25 пазов полузакрытого типа. Обмотка якоря волновая секционная. В каждом пазу уложены по две секции, состоящих из 28 медных проводников марки ПЭВ-2 диаметром 0,35 мм Коллектор залит пластмассой и представляет собой монолитную конструкцию. Ввиду того что твердость изоляции ниже твердости меди, во время эксплуатации коллектор продороживать не нужно. Каждый из четырех щеткодержателей прикреплен к траверсе через текстолитовый изолятор. В щеткодержатель вставлена одна графитовая щетка марки ЭГ-2 размером 8x9x17,5 мм. Нажатие на щетку равно 0,13 кгс Положение щеткодержателя фиксируют штифтом, вставленным в отверстие, просверленное в траверсе.

Электродвигатель постоянного тока типа МН-1 с последовательным возбуждением и кратковременным режимом работы установлен на тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 (см. табл. 2) для привода маслопрокачиваю-щего насоса. Во избежание разноса этот электродвигатель нельзя вклкь чать без нагрузки при напряжении выше 20 В. При напряжении 18 В на холостом ходу частота вращения достигает 7900 об/мин, а при нагрузке 13,5 А — 5000 об/мин.

Электродвигатель постоянного тока типа М-05 закрытого исполнения мощностью 0,5 кВт установлен на тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 для привода редуктора котла-подогревателя. При напряжении 24 В двигатель должен потреблять ток не более 38 А и развивать не менее 1300 об/мин.

Преобразователь радиостанции типа ПО-300В преобразовывает постоянный ток в переменный для питания радиостанции. Мощность на стороне переменного тока 0,19 кВт при напряжении ПО В, токе 1,82 А и частоте 50 Гц. Потребляемый ток на стороне постоянного тока 6 А, частота вращения 3000 об/мин.

Электродвигатель постоянного тока типа БМ5001 последовательного возбуждения мощностью 7,5 кВт при напряжении ПО В, токе 80 А и частоте вращения 2150 об/мин установлен на тепловозе ЧМЭЗ для привода вентилятора холодильника второго контура. Двигатель имеет фланец для вертикального крепления. К стальной станине прикреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. Сердечники главных полюсов набраны из штампованных стальных листов толщиной 0,5 мм и стянуты пятью заклепками. Катушки главных полюсов намотаны на каркас из стеклотекстолита и имеют по 28 витков из двух медных проводников с изоляцией диаметром 2,24/2,54 мм. Сердечники добавочных полюсов выстроганы из стального листа толщиной 20 мм. Катушки намотаны прямо на полюс таким же проводом.

Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано по 31 пазу. Крайние листы имеют толщину 0,8 мм. Листы насажены на втулку и стянуты нажимными шайбами. Обмотка якоря двухслойная, волновая, выполнена из изолированного провода диаметром 2,0/2,3 мм в три параллельные ветви. Вал опирается на два шарикоподшипника, осевой вентилятор для охлаждения электродвигателя насажен на вал. Коллектор состоит из 93 пластин, набранных на изолированной втулке.

Двигатель имеет четыре щеткодержателя, в каждом из которых установлено по две щетки размером 20ХЮХ30мм. Нажатие на щетку должно быть около 0,3 кгс.

Читайте так же:
Выключатель теплого пола инструкция по применению

Электродвигатель постоянного тока типа ТМШОб установлен на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 (см. табл. 2) для привода маслопрокачиваю-щих насосов и на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода ротационного топливного насоса отопительного агрегата. Двигатель четырехполюсный с параллельным возбуждением. Исполнение двигателя закрытое, с самовентиляцией. Станина и подшипниковые щиты отлиты из чугуна. Якорь опирается на шарикоподшипники. Двигатель имеет четыре щеткодержателя со щетками размером 8×12,5×25 мм. Нажатие на щетки около 0,2 кгс.

Электродвигатель постоянного тока типа ТАШОбв на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2 установлен для привода вентилятора калорифера (см. табл. 2). Исполнение двигателя фланцевое полузакрытое с самовентиляцией. Корпус двигателя выполнен из чугуна. Двигатель имеет четыре главных полюса. Добавочных полюсов нет. Четыре щеткодержателя удерживают четыре щетки размером 6,4X10X20 мм, нажатие на щетку 0,2 кгс.

Электродвигатель постоянного тока типа РКЗК5Н использован в качестве сервомотора регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля тепловоза ЧМЭ2 и объединенного регулятора дизеля тепловоза ЧМЭЗ.

Этот двигатель является двухполюсной машиной независимого возбуждения защищенного исполнения с самовентиляцией и фланцем.

которым двигатель соединен с двухступенчатым винтовым редуктором, имеющим передаточное отношение 1:540. При напряжении 110 В и частоте вращения выходного вала редуктора 4,5 об/мин двигатель потребляет ток 0,45 А. Статор и ротор изготовлены из листовой электротехнической стали, корпус статора — из листовой стали, а подшипниковые щиты отлиты из серого чугуна. В двух щеткодержателях установлены электрографитовые щетки размером 7,8X5,8X14,0 мм, армированные тросиком с кабельным наконечником. Нажатие на щетки около 0,15 кгс.

Электродвигатели постоянного тока типа RS7/5X2 установлены на тепловозах ЧМЭ2 до № 063. Двигатель мощностью 0,43 кВт используется для привода маслопрокачивающего насоса (см. табл. 2), а двигатель мощностью 0,035 кВт при напряжении 24 В и частоте вращения 300 об/мин — в качестве сервомотора регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля. Электродвигатель RS7/5X2 является двухполюсной машиной закрытого исполнения с самовентиляцией. Обмотка якоря петлевая двухслойная. Сердечник якоря набран из штампованных листов электротехнической стали. Сердечники главных полюсов также набраны из стальных листов, стянутых четырьмя заклепками. Полюсы крепят двумя болтами к станине прямоугольной формы. Добавочных полюсов двигатель не имеет. Вал опирается на два шарикоподшипника, один из которых опорно-упорный (со стороны коллектора). Токосъемное устройство состоит из кольца, изготовленного из бакелитизированной бумаги, на котором диаметрально укреплены два щеткодержателя. Кольцо прикреплено к щиту двумя скобами и может передвигаться для установки щеток на нейтраль. Двигатель имеет четыре угольные щетки размером 8x10x25 мм.

Электродвигатель постоянного тока типа FKM8A устанавливали на первых тепловозах ЧМЭ2 для привода вентилятора и топливного насоса отопительного агрегата. Двигатель фланцевого исполнения развивает мощность около 150 Вт при напряжении ПО В и частоте вращения 3000 об/мин.

На тепловозе ВМЭ1 установлены электродвигатели постоянного тока типа ЗЕСТ85/4 для привода топливоподкачивающего и водяного насосов и типа IECTP75/4 для привода маслопрокачивающего насоса. На некоторых тепловозах ВМЭ1 для привода маслопрокачивающего насоса могут быть установлены электродвигатели типа IEZTp 100/4, а для привода топливоподкачивающего насоса и калорифера — типа EMt19G4 (см. табл. 2).

Электродвигатель ЗЕСТ85/4 представляет собой машину постоянного тока параллельного возбуждения закрытого исполнения. На статоре закреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. Пакет якоря набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в которых выштамповано 25 пазов. Обмотка якоря выполнена из круглого медного провода диаметром 1,88 мм в шесть параллельных ветвей. Коллектор арочного типа состоит из 75 медных пластин. В каждом из четырех щеткодержателей установлено по одной щетке марки Мб размером 10X20X25 мм.

Нажатие на щетки 0,3-0,4 кгс. Якорь вращается в двух шариковых подшипниках.

Электродвигатель типа IECTP75/4 конструктивно подобен двигателю ЗЕСТ85/4. Обмотка якоря выполнена из провода диаметром 1,16 мм. Четыре щеткодержателя имеют по одной щетке марки Мб размером 8X20X25 мм.

Нажатие на щетки должно быть 0,2-0,3 кгс.

Электродвигатель типа IEZTp 100/4 — четырехполюсная машина постоянного тока закрытого исполнения с фланцем. По конструкции этот двигатель подобен рассмотренным выше.

Системы вспомогательных машин

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

§ 55. Системы вспомогательных машин

На электровозах и моторвагониом подвижном составе применяют следующие вспомогательные машины:

мотор-компрессоры для питания сжатым воздухом тормозной системы поезда и электропиевматической аппаратуры;

мотор-веитиляторы для принудительной вентиляции оборудования с целью получения большой мощности локомотива при минимальной его массе. На электропоездах мотор-вентиляторы подают воздух в пассажирские помещения, причем зимой этот воздух предварительно нагревается калориферами отопления;

генераторы управления для питания цепей управления и освещения и зарядки аккумуляторной батареи;

мотор-геиераторы (возбудители), устанавливаемые на электровозах постоянного тока с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации;

расщепители фаз (на э.п.с. переменного тока) и машинные преобразователи (на электропоездах ЭР22, ЭР22В и ЭР22М) для питания трехфазных асинхронных двигателей вспомогательных машин и других потребителей трехфазного тока;

масляные и водяные насосы, которые обеспечивают циркуляцию жидкости в системе охлаждения тяговых трансформаторов, сглаживающих реакторов;

делители напряжения для питания электродвигателей вспомогательных машин, рассчитанных на напряжение 1500 В, и вращения генераторов управления.

Вспомогательные машины работают с примерно постоянными частотой вращения и вращающим моментом, за исключением мотор-компрессоров, момент вращения которых зависит от давления

воздуха в пневматической сети. Электродвигатели, применяемые в качестве привода этих машин, имеют высокие технико-экономические показатели, обладают достаточной надежностью, просты в обслуживании Надежность электродвигателей определяется прежде всего достаточным запасом по пусковому моменту (для двигателей компрессоров отношение пускового момента к рабочему составляет 5—6), перегрузочной способностью, простотой схемы включения, надежностью коммутационной и защитной аппаратуры По техническим условиям иа строящиеся в СССР магистральные электровозы работоспособность двигателей вспомогательных машин обеспечивается в диапазоне температуры окружающей среды от +60 до —50 °С при напряжении контактной сети от 19 ООО до 29 ООО В для тяги на переменном токе и от 2000 до 4000 В на постоянном токе. Эти условия определяют наиболее тяжелые режимы работы вспомогательных машин.

На э.п.с. постоянного тока приводами вспомогательных машин обычно служат двигатели постоянного тока. При напряжении в контактной сети 3000 В максимальное допустимое напряжение между двумя соседними коллекторными пластинами этих двигателей составляет 21 В. В этом случае четырехполюсиые машины имеют 571 коллекторную пластину, двухполюсные — 286. По условиям технологии производства трудно выдержать коллекторное деление менее 3,5 мм, поэтому минимальный диаметр коллектора для машнн четырехполюсных равен 636 мм, двухполюсных — 318 мм. Вспомогательные машины с коллекторами такого диаметра при сравнительно небольшой их мощности тяжелы и громоздки. Поэтому стремятся: повысить напряжение между соседними коллекторными пластинами; разделить напряжение контактной сети между двумя одинаковыми машинами,

включенными последовательно; использовать двухколлекторные машины, представляющие собой как бы две машины, включенные последовательно, но механически соединенные в один агрегат; применять специальные делители напряжения, со средней точки которых можно снимать напряжение для остальных вспомогательных машин.

Повысить напряжение между соседними коллекторными пластинами можно до 40 В. Однако при этом машина более предрасположена к возникновению кругового огня на коллекторе. Кроме того, приходится включать последовательно в цепь якорей N11 и М2 постоянные резисторы для ограничения толчков тока при пуске (рис. 142,а), что сопровождается потерями электроэнергии.

Читайте так же:
Как снять выключатель теплого пола

Включать последовательно две машины можно только в том случае, если они работают при постоянном вращающем моменте. Недопустимо, например, последовательно соединять двигатели поршневых компрессоров, имеющие, как правило, разные и быстро меняющиеся моменты: напряжение между машинами будет распределяться неравномерно. Поэтому иногда (на электровозах ЧС1, ЧСЗ и др.) применяют смешанное питание двигателей-вспомогательного оборудования: двигатели МК1 и МК2 (рис. 142,6) компрессоров включают на

напряжение 3000 В, двигатели МВ1 и МВ2 вентиляторов соединяют последовательно, при этом напряжение на зажимах каждого из них снижается вдвое и легче обеспечить устойчивую коммутацию.

При использовании специального делителя напряжения для питания вспомогательных машин увеличивается число этих машин на локомотиве, т. е. применять такой делитель выгодно лишь, если это дает значительный выигрыш в массе, габаритных размерах и рабочих характеристиках остальных вспомогательных машин.

На моторвагонном подвижном составе при напряжении в контактной сети 3000 В для привода генератора управления устанавливают двухколлекторный двигатель М (рис. 142,в), который служит одновременно и делителем напряжения. В средней точке этой машины между якорями получается напряжение 1500 В. К этой точке подключают мотор-компрессор МК- На электропоездах ЭР22, ЭР22В и ЭР22М значительно увеличена мощность двигателей вспомогательного оборудования и других потребителей пониженного напряжения. Поэтому на них во вспомогательных цепях применен переменный ток, установлены двух- (на последних) или трехмашииные агрегаты.

Рис 142 Схемы включения двигателей для привода вспомогательных машин на электровозах и электропоездах постоянного тока

Рис. 143. Схемы включения двигателей для привода вспомогательных машин на электровозах

и электропоездах переменного тока

Двухмашинный агрегат состоит из двигателя М пульсирующего тока напряжением 3000 В (рис 142,г), вращаюший момент которого через вал передается трехфазному синхронному генератору Г. Генератор питает трехфазные асинхронные двигатели компрессора МК и вентиляторов (МВ1 и др.) салонов, лампы освещения и другие потребители с напряжением 220 В частотой 50 Гц. Схема рис. 142,г несколько сложнее схемы рис. 142,е, так как наряду с регулированием напряжения генератора Г возникла необходимость регулировать частоту вращения двигателя М постоянного тока при изменении нагрузки и напряжения контактной сети. Это достигается применением современных средств регулирования — магнитных усилителей, трансформаторов, выпрямителей и других аппаратов.

На э.п.с. переменного тока двигатели для привода вспомогательного оборудования потребляют до 10% энергии (вместо 3—5% на э.п.с. постоянного тока), затрачиваемой на тягу поездов. В СССР и за рубежом иа этом э.п.с. для привода вспомогательных машин применяют электродвигатели трехфазные асинхронные короткозамкнутые, асинхронные конденсаторные и постоянного тока.

В системе вспомогательных машии постоянного тока (рис 143,а) двигатель 1 питается от вспомогательной обмотки трансформатора 3 через полупроводниковый выпрямитель или от индивидуальных импульсных преобразователей ИП1 и ИП2 (на электровозах ЧС8). Такое построение системы вспомогательных машии позволяет регулировать напряжение в широких пределах, стабилизировать его, использовать электродвигатели иа

напряжение 440 В и предусмотреть электронную защиту вспомогательных машин. При вспомогательных машинах с трехфазными асинхронными короткозам-кнутыми двигателями для преобразования однофазного тока в трехфазный применяют расщепители фаз (рис. 143,6) или конденсаторы.

Преобразование однофазного тока в трехфазный с помощью расщепителя фаз основано на свойстве вращающегося магнитного потока асинхронного двигателя наводить в трехфазной статорной обмотке э.д.с, смещенные по времени в соответствии с расположением обмоток на статоре. Если на статоре расположить двигательную обмотку С1— С2, состоящую из двух фаз СІ—М1 и С2—М1, и генераторную СЗ—С4, смещенную по отношению к первой на 120 °, и включить контактор 5, то ротор расщепителя фаз вращаться не будет. При включении двухполюсного контактора 4 и подаче напряжения иа двигательную обмотку С1—С2 ротор начинает вращаться. По достижении частоты вращения 1350 об/мин срабатывает реле оборотов, отключая катушку контактора 5 от цепи питания. Контакты контактора 5 размыкаются, и расщепитель фаз работает как однофазный асинхронный двигатель на холостом ходу. После этого можно подключить двигатель 7 и другие последовательно, чтобы уменьшить пусковые токи. Пуск расщепителя фаз без пускового резистора Я, а также работа с иим после пуска являются опасными режимами и при длительности более допустимой становятся аварийными из-за чрезмерного нагрева двигательной обмотки статора, асинхронной машины.

Чтобы обеспечить сдвиг фаз э.д.с. между зажимами С1, С2 и СЗ на угол, близкий к 120 °, между зажимами С1 и СЗ включают конденсатор С. Для получения более симметричного трехфазного напряжения при нормальной нагрузке обмотки статора расщепителя фаз выполняют несимметричными.

Двигательную и генераторную обмотки изготовляют с малым индуктивным сопротивлением, чтобы при изменении нагрузки и напряжения сети не создавалась большая несимметрия трехфазного напряжения. В связи с этим расщепитель фаз имеет увеличенный по сравнению с серийными магнитный поток и соответственно малое число витков. Проводимость рассеяния уменьшают, выбирая рациональные размеры паза, вылета лобовых частей, минимальную длину и максимальный диаметр машины. Короткозамкнутую клетку ротора выполняют с минимальным возможным активным сопротивлением и изготовляют ее медной.

Двигатель 7 вспомогательной машины подключается двухполюсным контактором 6 к сети и зажиму генераторной фазы. Если от расщепителя фаз питается несколько асинхронных двигателей, то во время пуска очередного двигателя остальные воспринимают часть нагрузки (вследствие больших скольжений двигателя и малых э.д.с. в его фазах) и выполняют функцию расщепителя фаз, благодаря чему повышается момент включаемого двигателя.

В конденсаторно-расщепительной системе (рис 143,в) преобразование однофазного тока в трехфазный осуществляют конденсаторами С, которые на время пуска контакторами 8, 9 и 11 подключают к первому разгоняемому трехфазному асинхронному двигателю 7. Последующие двигатели при включении контакторов 10 и 12 пускают от всей батареи конденсаторов и работающего двигателя, обладающего расщепитель-ным действием.

При системе с асинхронными конденсаторными двигателями каждый двигатель представляет собой двухфазную асинхронную машину (рис. 143,г) с ко-роткозамкнутым ротором 15, которая питается от однофазной обмотки трансфор-

матора 3. На статоре двигателя расположены две обмотки с взаимно перпендикулярными осями — главная 14 и конденсаторная 13. Последовательно с обмоткой 13 включен конденсатор С, чем достигается сдвиг по фазе напряжения на ее зажимах относительно напряжения сети В качестве конденсаторных машин обычно используют серийные трехфазные асинхронные двигатели, в которых главная обмотка составлена из двух последовательно соединенных обмоток, а конденсаторной служит третья.

Электродвигатели постоянного тока, несмотря на высокий пусковой момент при любом рабочем напряжении на токоприемнике и практически неограниченной устойчивостью при снижении напряжения, уступают по к.п д., стоимости потребляемой энергии и сложности ремонта трехфазным асинхронным короткозамк-нутым двигателям. Конденсаторные двигатели наряду с высоким коэффициентом мощности имеют ряд недостатков: трудность получения больших пусковых моментов, сложность схемы включения и защиты в связи с необходимостью надежного отключения пускового конденсатора при широком диапазоне колебаний напряжения Поэтому на магистральном э.п.с. переменного тока отечественного производства применена система трехфазных асинхронных двигателей с питанием от расщепителя фаз. В виде опыта на электровозах ВЛ60, ВЛ80Т применена конденсаторно-расшепительная система и на первых электровозах ВЛ61 — конденсаторные двигатели Вспомогательные машины постоянного тока применены на электровозах ВЛ82, ВЛ82М, ЧС4 и ЧС4Т.

Читайте так же:
Объясните тепловое действие электрического тока

Ремонт вспомогательных машин

Какие вспомогательные машины мы ремонтируем:

Виды ремонта

Текущий ремонт ТР-3

Текущий ремонт ТР-3

Все работы выполняются согласно правил ремонта электрических машин ЦТ-ЦТВР4677

При текущем ремонте ТР-З выполнить следующие обязательные работы:

  • освидетельствование электрической части остова с проверкой межкатушечных соединений и выводных проводов; крепления полюсных сердечников; правильность установки главных и добавочных полюсов и посадки катушек; сушку и пропитку обмоток якорей тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, состояние которых требует замены бандажей, клиньев, крепящих обмотку, или пробег которых (кроме ЭД-118А, ЭД-118Б, ЭД-108А и тяговых электродвигателей с полиимидной изоляцией и пропитанных в эпоксидном компаунде) превышает 360 тыс. км на каждом втором (от постройки или капитального ремонта КР-2) текущем ремонте ТР-З с последующим покрытием их изоляционной эмалью горячей сушки. Пропитку якорей производить без снятия бандажей и клиньев, если это не требовалось по состоянию. Обмотки якорей, не имеющие перечисленных выше повреждений и пробег которых менее 360 тыс. км, покрывать электроизоляционной эмалью в соответствии с Инструкцией по пропитке. Полюсные катушки, сопротивление изоляции которых в холодном состоянии ниже 20 МОм или имеющие повреждения, ремонтировать со снятием с остова. Полюсные катушки, сопротивление изоляции которых выше указанной величины, покрывать после очистки эмалью в соответствии с действующей Инструкцией по пропитке N 105.25 000.00275/89 филиала ПКТБ ЦТВР по локомотивам;
  • освидетельствование и ремонт механической части остова (статора) и его деталей;
  • освидетельствование и ремонт механической части якоря (ротора);
  • магнитная или ультразвуковая дефектоскопия внутренних колец подшипников и шеек валов;
  • обработка, продорожка со снятием фасок и шлифовка коллекторов (обработка и шлифовка коллекторов должна производиться только в случае необходимости с минимальным снятием металла);
  • ревизия и ремонт подшипниковых узлов, подшипников моторноосевых, щеткодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков и крепежных деталей;
  • проверка и испытание;
  • отделка и окраска электромашин;
  • производится обязательная пропитка якорей (допускается окунанием) независимо от состояния бандажей и клиньев.

Средний ремонт СР

Средний ремонт СР

Все работы выполняются согласно правил ремонта электрических машин ЦТ-ЦТВР4677

При капитальном ремонте КР-1 (СР) электрических машин производить следующие основные работы:

  • разборку и сборку электрической машины со съемом и постановкой полюсных катушек (за сключением катушек роторов);
  • ремонт статора с проверкой состояния обмотки в машинах переменного тока, надежности ее крепления, с пропиткой в лаке, указанном в чертеже (за исключением пропитанных в эпоксидном компаунде);
  • ремонт полюсных катушек, пропитанных битумным компаундом, со сменой покровной изоляции с последующей компаундировкой и покрытием эмалью;
  • ремонт катушек, пропитанных кремнийорганическими лаками, или моноблоков с обмывкой, очисткой и сушкой;
  • ремонт катушек полюсов, пропитанных лаком ФЛ-98 (ГФ-957), с очисткой, пропиткой и сушкой;
  • замену негодных выводов полюсных катушек;
  • проверку полюсных катушек, моноблоков (нет ли межвитковых и межслойных замыканий); электрическую прочность изоляции; соответствие нормам омического сопротивления;
  • ремонт остова с расточкой (при необходимости) или восстановлением изношенных более норм горловин под подшипниковые щиты и подшипники моторно-осевые, исправление дефектных резьбовых и проходных отверстий;
  • ремонт или замену сердечников полюсов, подшипников моторноосевых, подшипниковых щитов, крышек коллекторных люков и масленок, сеток и кожухов вентиляционных отверстий, крепежных и прочих мелких деталей;
  • ремонт механической части якоря, упорных втулок и уплотнений, роликовых и уплотнительных колец, вентилятора, гаек вала и других деталей, не требующих смены обмотки. При необходимости замены вала якорь ремонтировать в объеме капитального ремонта КР-2 со сменой обмотки;
  • ремонт механической части ротора и статора;
  • замену клиньев якорной обмотки (при необходимости). Стеклобандажи якорей электрических машин, проходящих ремонт в объеме капитального КР-1, менять по состоянию.

Замену стеклобандажей производить при наличии следующих дефектов:

  • расслоения, нарушения связей между слоями, зазора между стеклобандажом и обмоткой якоря, что определяется по дребезжащему глухому звуку на 1/3 длины бандажа по окружности якоря при легком обстукивании металлическим молотком массой не более 200 г;
  • кольцевых трещин шириной и глубиной более 1 мм, протяженностью более 300 мм, располагающихся произвольно по окружности и ширине стеклобандажа. Общее количество трещин, не выходящих за указанные пределы, не должно превышать 10 шт. Наличие кольцевых трещин глубиной и шириной до 1 мм, протяженностью до 300 мм, располагающихся произвольно вдоль по окружности и ширине стеклобандажа, не является браковочным признаком при отсутствии расслоения, нарушения связей между слоями и др., т.е. критериев отбраковки, указанных выше;
  • разрушения отдельных волокон, полосок стеклобандажной ленты, надрыва крайней кромки стеклобандажа со стороны привода, а также местного подгорания, оплавления с разрушением поверхностного слоя вследствие воздействия электрической дуги (переброс, круговой огонь);
  • подъема, деформации головок задней лобовой части обмотки якоря и наличия зазора более 2 мм на глубину более 30 мм между головками и поверхностью задней нажимной шайбы. Допускается наличие неглубоких трещин по ширине до 2 мм и глубине до 1 мм по лаковой пленке в местах прилегания головок к нажимной шайбе;
  • проточку, продорожку, снятие фасок и шлифовку коллектора;
  • пропитку обмотки якоря и покрытие эмалью согласно Инструкции по пропитке N 105.25000.00275/89 филиала ПКТБ ЦТВР по локомотивам;
  • ремонт щеткодержателей с разборкой и заменой негодных деталей или установкой новых щеткодержателей;
  • ремонт якорных подшипников качения или замену вышедших из строя новыми;
  • обязательную динамическую балансировку якоря (ротора);
  • проверку и приемо-сдаточные испытания электромашин на стенде;
  • отделку и окраску.

Капитальный ремонт КР

Капитальный ремонт КР

Все работы выполняются согласно правил ремонта электрических машин ЦТ-ЦТВР4677

При капитальном ремонте КР-2 электрических машин дополнительно к работам выполняемым при проведении КР-1 (СР) производятся следующие работы:

  • замену меди катушек якоря (статора) с полной сменой их изоляции (катушки, изготовленные из обмоточного или эмаль-провода, заменить новыми), восстановление подбандажной и пазовой изоляции, а также изоляции лобовых частей якоря (статора). Пропитку и сушку изоляции якоря всех электрических машин производить согласно Инструкции по пропитке;
  • разборку и ремонт коллектора электрических машин с проверкой состояния миканитовых манжет и заменой негодной изоляции. Коллекторы тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б и ДК-304Б ремонтировать с обязательной разборкой пакета пластин. Коллекторы других электрических машин ремонтировать с разборкой пластин при наличии износа, превышающего допустимые размеры, пробоя изоляции на корпус, замыкания между коллекторными пластинами, местных выжигов и забоин, неустранимых проточкой, изломов или трещин в петушках пластин, западания и выступания медных пластин по рабочей поверхности на величину более 0,5 мм, трещин в медных пластинах;
  • замену в случае необходимости коллектора;
  • ремонт полюсных катушек с заменой корпусной изоляции и перепайкой негодных выводов катушек (шинных и кабельных), проверку межслойной и межвитковой изоляции, перепайку и замену поврежденных выводных проводов и межкатушечных соединений, компаундировку или пропитку в лаках с последующим покрытием эмалью согласно требованиям чертежа;
  • ремонт и замену в случае необходимости стальных листов сердечника, нажимных шайб, вала и других деталей якоря;
  • замену якорных подшипников новыми при капитальном ремонте КР-2 остова.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию